Взлёт, 2015 № 07 - страница 9
Расследование катастрофы вела входящая в состав ВВС Испании Комиссия по техническому расследованию происшествий с военными самолетами CITAAM (Comision para la Investigacion Tecnica de Accidentes de Aeronaves Militares). 10 мая на месте падения А400М были обнаружены бортовые регистраторы, расшифровка записей которых проводилась во французском агентстве BEAD (Bureau Enquetes Accidents Defense Air).
Обнародования подробных результатов расследования вряд ли стоит ожидать — для летных происшествий с военными самолетами это, как правило, не практикуется. Однако, краткие предварительные выводы были опубликованы Airbus Defence and Space уже 3 июня. Накануне, вечером 2 июня, на основании расшифровки бортовых самописцев и предварительных выводов комиссии CITAAM, компания разослала эксплуатантам А400М уведомления с информацией по происшествию — AIT (Accident Information Transmission).
Согласно официальному заявлению производителя, причиной катастрофы послужил сбой в работе системы управления двигателями, который не позволил экипажу вскоре после взлета изменять их мощность (на перемещение РУДов реагировал только один двигатель из четырех). Неисправность проявилась в процессе набора высоты, когда экипаж попытался уменьшить режим работы со взлетного: двигатели не сбавляли обороты, но манипуляциями с РУДами их удалось перевести на режим полетного малого газа, на котором три из них и «зависли». В результате, располагаемой тяги для поддержания безопасной высоты при вынужденном возвращении на аэродром не хватило, и машина на скорости около 300 км/ч столкнулась с проводами ЛЭП, а затем упала на поле и загорелась.
Что стало причиной сбоя в системе управления двигателями, официально не сообщается. По имеющимся данным, основная версия комиссии состояла в том, что в процессе загрузки в электронные блоки управления двигателями ECU (Electronic Control Units) программного обеспечения был поврежден ряд установочных данных.
Еще 19 мая Airbus Defence and Space разослало эксплуатантам А400М официальное письмо (Alert Operator Transmission — AOT), в котором прописывались контрольные процедуры проверки ECU. Их необходимо было разово выполнить на всех строевых самолетах перед следующим полетом, а также при замене двигателя или его электронного блока управления. Эти рекомендации были составлены по результатам внутреннего анализа Airbus Defence and Space — независимо от официального расследования летного происшествия, которое на тот момент еще продолжалось.
ВВС Великобритании, Германии, Турции и Малайзии сразу после катастрофы приостановили полеты своих А400М. Исключение составили французы, которые, согласно заявлению министра обороны Жан-Ива ле Дриана, намеревались продолжить выполнение «полетов чрезвычайной оперативной важности». Видимо, одним из таковых и был признан перелет в Ле-Бурже для участия в авиасалоне А400М с бортовым номером F-RBAA.
Траектория полета А400М (MSN 023) в роковом первом вылете 9 мая 2015 г. и графики его скорости и высоты (по данным сервиса Flightradar24.com)
На месте катастрофы А400М близ аэропорта Севильи 9 мая 2015 г. Справа - фрагмент редуктора одного из двигателей
Королевские ВВС Великобритании возобновили летную эксплуатацию А400М через пять недель после катастрофы — 16 июня. Днем позже о том же объявили немцы. А 18 июня все ограничения на полеты А400М снял Генеральный директорат по вооружениям и военной технике Министерства обороны Испании (DGAM), что может косвенно свидетельствовать об успешном завершении расследования катастрофы (ограничения DGAM касались серийных самолетов, уже построенных в Севилье, но еще не поставленных заказчикам, и не затрагивали опытных машин). Это позволило Airbus Defence and Space возобновить поставки.
В результате, к двум машинам, переданным заказчикам в этом году до катастрофы (27 февраля 2015 г. Великобритания получила свой второй А400М с MSN 017, а 12 марта первый А400М с MSN 022 поставлен Малайзии) присоединились еще два борта. Это MSN 019, ставший 21 июня седьмым А400М в ВВС Франции, и MSN 020 — третий в Королевских ВВС Великобритании (поставлен 6 июля).