Взлёт, 2016 № 01-02 (133-134) - страница 8

Первой авиакомпанией, которая должна приступить к эксплуатации нового канадского авиалайнера, разработка которого обошлась компании и бюджету страны в 5,4 млрд долл. (включая 3,2 млрд долл., списанных компанией в октябре 2015 г.), станет швейцарская Swiss International Air Lines. Произойти это должно нынешним летом. Тогда же намечено сертифицировать и более вместительный удлиненный CS300 (пока летает только первый опытный экземпляр такой машины, впервые поднявшийся в воздух 27 февраля 2015 г.). Стартовым эксплуатантом CS300, как стало известно на выставке в Дубае в ноябре прошлого года, будет латвийская авиакомпания AirBaltic. Первую машину она должна получить во второй половине 2016 г., а всего заказала 13 самолетов CS300 с опционом еще на семь.

По данным на прошлый год, каталожная стоимость CS100 составляла 71,8 млн долл., а CS300 - 82 млн долл. Количество твердых заказов достигло 243 (53 - на CS100, остальные 190 - на CS300). В ноябре 2015 г. на «Дне инвестора» представители компании Bombardier сообщили, что в течение 2016 г. планируется поставить заказчикам от 15 до 20 самолетов, а в 2017 г. - 30-35 машин.

В заключение следует отметить, что 22 декабря 2015 г. компании Bombardier и CAE объявили о том, что Министерство транспорта Канады, американская FAA и европейское агентство EASA завершили сертификацию полнопилотажного авиационного тренажера экипажа для авиалайнера CS100. ВЩ.

Андрей ФОМИН

Самолеты SSJ100 в цеху окончательной сборки Комсомольского-на Амуре филиала АО «Гоажданские самолеты Сухого», октябрь 2015 г.

Очередному, уже десятому по счету ежегодному обзору итогов работы российской авиапромышленности по производству пассажирских и транспортных самолетов мы решили дать новое название. Напомним, первый такой обзор вышел в нашем журнале в начале 2007 г. и назывался «В преддверии подъема»: незадолго до этого была создана Объединенная авиастроительная корпорация, определившая одной из своих главных целей кардинальный рост выпуска гражданских авиалайнеров. Но добиться ощутимого увеличения объемов производства и поставок удалось не сразу - на протяжении первых пяти лет они не превышали 10-15 лайнеров в год, а первые признаки подъема стали намечаться только в начале нынешнего десятилетия. Лишь в 2012 г. удалось преодолеть рубеж в два десятка построенных пассажирских и транспортных машин, по итогам 2013 г. из сборочных цехов российских авиазаводов вышло уже 36 новых лайнеров, а в 2014-м - 44 (передано в эксплуатацию 38). Рывок 2013-2014 гг. был обеспечен, главным образом, интенсификацией серийного выпуска региональных самолетов Sukhoi Superjet 100: если в 2012 г. было изготовлено 12 таких машин, то в 2013-м - уже 24, а в 2014-м - 35.

К сожалению, введенные в 2014 г. западные санкции против ряда крупных российских банков, существенно осложнившие работу отечественных лизинговых компаний и авиаперевозчиков, а также падение мировых цен на нефть, обвал курса рубля и уход с рынка ряда туристических операторов оказали негативное влияние на результаты работы российского авиапрома в минувшем году. Так, если раньше сдерживающим фактором для дальнейшего роста серийного выпуска «суперджетов» были производственные возможности предприятий, то теперь планы постройки пришлось пересматривать в сторону сокращения уже исходя из реально имеющегося спроса со стороны авиакомпаний: на рынке стал образовываться избыток провозных емкостей при сохраняющихся и даже усиливающихся проблемах с финансированием новых поставок. В итоге, в течение прошлого года в воздух поднялось только 18 новых SSJ100, т.е. почти вдвое меньше, чем в 2014 г. На сроки производства и поставок некоторых других самолетов плана 2015 г. повлияли задержки с поставкой комплектующих и исполнением своих обязательств субподрядчиками. Поэтому общий результат минувшего года по поставкам в эксплуатацию новых пассажирских и транспортных самолетов оказался почти на четверть хуже, чем в 2014 г. (29 машин против 38). Количество же впервые взлетевших в течение года самолетов снизилось на 40% - до 26.