Юнкерс Ju 87 «Stuka». Часть 1 - страница 2

Arado Ar 81

Blohm and Voss На 137

Heinkel He 118

Junkers Ju 87V-2

Эрнст Удет, однако, не забыл американских «хэллдайверов» и, узнав, что экспортную версию этого самолета можно купить за 14000 долларов, предпринял все усилия для его приобретения. Но, как частное лицо, он не располагал такой суммой. Усилия же его по сбору денег среди немецких промышленников не удались. Ситуация походила на безвыходную. Однако 30 января 1933 к власти пришла национал-социалистическая партия, которая приступила к восстановлению германской армии. Деньги перестали быть проблемой. 27 апреля 1933 рейхскомиссариат авиации под руководством Германа Геринга был преобразован в министерство авиации (Reichsluftfahrt Ministerium — RLM), а сам Геринг стал министром. Удет обратился к своему старому товарищу по оружию и командиру эскадрильи с 1918, который предоставил ему работу в своем министерстве и разрешил закупку двух экземпляров самолетов «Хеллдайвер». Летом 1933 Удет снова отправился в Соединенные штаты, чтобы приобрести эти машины. 27 сентября 1933 он испытал в полете и закупил на заводе Кертисса в Буффало два биплана Кертисс Hawk II (это экспортное обозначение F11C-2 Goshawk), которые завод переправил в Германию на борту пассажирского лайнера «Европа». Самолет Hawk II был оснащен звездообразным мотором Райт SR-1820-F2 «Циклон» мощностью 712 л.с. и достигал максимальной скорости 325 км/час на высоте 1000 м. В декабре 1933 обе машины, получившие гражданские обозначения D-3165 и D-3166 (позднее D-IRIS и D-ISIS), были перевезены в Испытательный центр Люфтваффе в Рехлине, где Удет лично продемонстрировал возможности атак в пикирующем полете. Но не всех деятелей RLM, в особенности в техническом отделе (Technisches Ami), удалось убедить в превосходстве новой тактики воздушных атак. Хотя в октябре 1933 министерство создало (по крайней мере, на бумаге) первую эскадру пикирующих бомбардировщиков, именно там находились главные оппоненты Удета — Вольфрам Фрейхерр фон Рихтгофен (Richthofen, племянник знаменитого Манфреда фон Рихтгофена, самого удачливого пилота-истребителя I мировой войны — 82 победы), руководитель секции развития (Leiter der Entwicklungsabteilung) технического отдела RLM, и статс-секретарь министерства полковник Эрхард Мильх (Milch). Рихтгофен считал, что из-за сильного зенитного огня каждое пикирование ниже 3000 м будет самоубийственным предприятием, а относительно тихоходные и низколетящие пикирующие бомбардировщики будут без проблем уничтожаться противником (в своих расчетах он, несомненно, исходил из не слишком убедительных характеристик Не 50). Мильх, в свою очередь, выдвигал проблему возникновения больших перегрузок в момент выведения самолета из пикирования, которые летчики не смогут выдерживать без специальных тренировок. Единственную реальную поддержку Удет получил от первого начальника штаба Люфтваффе генерала Вальтера Вевера (Wever).

Уже в 1933 министерство приняло двухфазную программу развития боевой авиации (так называемую Sofort Programm — т. е безотлагательную), в которую входил конкурс на создание нового пикирующего бомбардировщика. На первом этапе намечалось получить замену самолету Не 50. На конкурс были выдвинуты машины Физелер Fi 98 и Хеншель Hs 123. Впервые они поднялись в воздух только в 1935, и после сравнительных испытаний для серийного производства был выбран Хеншель Hs 123. Этот самолет был первым легким пикирующим бомбардировщиком Люфтваффе, а впоследствии стал первым немецким штурмовиком (Schlachtflugzeug), который с большим успехом применялся в боях на Восточном фронте. Еще не закончив первую фазу программы, RLM предложило четырем другим авиационным фирмам — Юнкерс, Арадо, Хейнкель, Блом и Фосс — разработать в рамках второго этапа двухместный пикирующий бомбардировщик, обладающий лучшими ТТХ, защитой задней полусферы и минимальной бомбовой нагрузкой 250 кг.

Первый прототип Ju 87 был оснащен мотором Роллс-Ройс «Кестрел» и характеризовался двойным вертикальным оперением, доставшимся Ju-87V-1 «в наследство» от самолета Юнкерс К-47. Стоит обратить внимание на типичное для этого самолета хвостовое колесо, расположенное на самом конце фюзеляжа. Самолет никогда не имел регистрационного кода — пока его присваивали, машина разбилась при летном происшествии.