Юный техник, 2004 № 07 - страница 7

Похожий привод японские инженеры пытаются использовать в «штанах-самоходах» — частичном экзоскелетоне, который должен помочь двигаться инвалидам и людям, проходящим курс реабилитации после сложных переломов.

Зато инженеры из «Саркоса» разработали сенсоры и приводы, позволяющие людям с ампутированными конечностями управлять механическими руками благодаря незначительным движениям кожи или мышц. А инженеры из Калифорнийского университета в Беркли тем временем сконструировали очередной вариант экзоскелетона, который помогает пешеходу переносить груз до 100 кг по пересеченной местности.

Создаются из электроактивных полимеров и композитов также изменяющиеся поверхности для самолетных крыльев, насосы и источники электропитания нового типа.

В общем, дела подвигаются столь быстрыми темпами, что Бар-Коэн забеспокоился. «Я полагал, что мои деньги останутся нетронутыми лет двадцать, однако, похоже, премию придется выплачивать уже в текущем десятилетии», — улыбается он.

И. ЗВЕРЕВ

Вообще-то говоря, подобные проекты, как правило, относятся к долгострою. Тот же тоннель под Ла-Маншем хотели было построить еще в конце XVIII века. Но когда во Франции пришел к власти император Наполеон, правители Великобритании предположили, что по тоннелю его войска смогут попасть в Англию. И все работы по возведению тоннеля были прекращены.

Несколько раз откладывали начало строительства и в наши дни. Уже готовое технико-технологическое обоснование проекта тоннеля под Ла-Маншем пролежало под сукном около трех десятилетий, пока в 1984 году лидеры Великобритании и Франции за завтраком фактически в течение пяти минут не решили: пора строить.

Строительство было начато в 1987 году и благополучно завершено в 1994-м, невзирая на разговоры, что тоннель себя никогда не окупит. И действительно, транспортная нагрузка недостаточна, чтобы тоннель экономически себя оправдывал. Но главное здесь — высокая политика: Великобритания теперь по существу перестала быть островным государством. Не оправдал себя экономически и тоннель длиной почти в 5 км, который Япония проложила по дну Токийского залива еще в 70-е годы прошлого века.

Тоннель должен соединить Азию с Америкой.

Схема устройства подводного туннеля для обычных поездов (слева) и пневмотранспорта (справа).

_{>Цифрами обозначены: 1 — вагон; 2 — стабилизатор: 3 — якорь постоянный; 4 — канат; 5 — лебедка; 6 — балласт; 7 — служебный батискаф; 8 — аварийно-переходная камера; 9 — монтажный батискаф; 10 — трос сбросного якоря; 11 — балластная система; 12 — сбросной якорь; 13 — пневмовагон; 14 — выходной люк.}

Тем не менее, в 80-е годы родился проект «туннельного варианта» переправы через Гибралтарский пролив, о котором пойдет речь дальше. А в России начиная еще с 30-х годов ведутся разговоры о строительстве тоннеля под Татарским проливом. Его даже начали было строить в сталинские времена, но после 1953 года строительство остановили, так как затраты показались неоправданно большими.

Недавно в очередной раз был рассмотрен проект прокладки железнодорожной трассы между Европой и Америкой по дну океана в металлической трубе диаметром 8 м на глубине около 5 км. «В случае реализации этого проекта появится возможность путешествия на поезде из Лондона через Берлин, Москву, Омск, Якутск, Анадырь, Ном прямо в Нью-Йорк, — утверждают сторонники строительства. — По своему значению эта трасса вполне сравнима с Великим шелковым путем».

Однако у проекта есть и противники. Они припоминают, что первый проект трансконтинентального тоннеля родился больше века назад. Он был предложен русскому правительству неким американским синдикатом еще в 1902 году. Уже тогда технически стройка была вполне осуществима. Проект дважды рассматривался министрами царского правительства, однако так и не был принят. Сомнения вызывало то, что для осуществления плана требовались гигантские затраты, а выгоды от подобного предприятия были весьма туманны.