Заря над бухтой - страница 16

Так что технические кадры заметно окрепли, а это не могло не дать мощного импульса в развитии творчества, в поиске нового, передового. В 1956 году, например, на заводе было внедрено 80 рацпредложений, а уже в 1957 году — в несколько раз больше.

Инженеры и техники в содружестве с рабочими собственными силами спроектировали и построили ряд стендов для испытания главных и вспомогательных двигателей под нагрузкой, механизмов машинно-котельного отделения судов, электрогенераторов.

Была разработана и внедрена поточная линия для ремонта стосильных двигателей, широко стал применяться агрегатный метод ремонта главных и вспомогательных механизмов траулеров. Совершенствовались сварочные операции. Судоремонтники охотно пользуются полуавтоматической сваркой, электровоздушной строжкой, холодной сваркой чугуна специальными электродами.

Приведенные ниже цифры и таблицы лишний раз убедят в том успехе, который был достигнут коллективом на первом этапе реконструкции. За 25-летний период работы верфи объем производственной программы увеличился более чем в 7 раз.

Существенный рост наблюдался и в производительности труда. С 1955 по 1960 год она возросла на 37 процентов.

Наконец сдвиг обозначился и в качестве судоремонта. По отношению к объему валовой продукции брак составлял в 1957 году 0,47 процента, а в 1960 году снизился до 0,25 процента.

За этими цифрами — упорный труд большого коллектива, поиск, раздумья специалистов. Судоремонтники подняли родной завод еще на ступеньку, а вместе с ним поднялись и сами.

…«Акасака», «Сейсакуша», «Вортингтон», «Ансальдо». Неправда ли, необычные слова. Было время, впрочем, не так уж и давно, когда на верфи они передавались из уст в уста: «Слыхал, вчера «Вортингтон» запустили. Говорят, силен. Лошадок под пятьсот». «Это что, вот «Националь-Браш», так у него вся тысяча». Эти слова олицетворяли тогда то, чего остро не хватало судоремонту, — электричество. Государство платило за машины золотом и валютой, платило порой втридорога, чтобы здесь, на далекой камчатской окраине, все ярче горели лампочки Ильича.

В этой связи припомнился мне один вечер. Небольшая уютная комнатка, наполненная свежим ароматом чая. За журнальным столиком нас трое: Борис Дмитриевич Соловьев, Павел Павлович Зиновьев и я. Мои собеседники — люди на судоверфи в общем-то хорошо известные и уважаемые. Первый — главный механик, невысокий мужчина, подвижный, с добрым, приветливым взглядом. Двадцать лет он уже на судоверфи. За безупречную работу награжден орденом «Знак Почета».

Павел Павлович ростом куда выше. Плотный, стройный и гораздо моложе. Правда, теперь он работник обкома партии. Но завод свой не забывает, частенько сюда наведывается. И по долгу службы, и так, иногда, по старой привычке.

Предмет нашего вечернего разговора — все то же электричество. Дело в том, что мои собеседники имели к нему прямой, так сказать, «доступ»: Соловьев как непосредственный руководитель энергетиков, а Зиновьев как бывший механик электростанции. К тому же у Бориса Дмитриевича сохранились кое-какие документы, которые проливали свет на историю всех этих «сейсакуш» и «вортингтонов».

— Нет, что ни говорите, а служба наша чертовски сложная, — убежденно доказывает главный механик. — Электроэнергией снабди, пар дай, обеспечь сжатым воздухом. И все чтоб бесперебойно, в срок.

— Согласен, Борис Дмитриевич, — поддакивает ему Павел Павлович. — Но теперь обижаться-то грех. Сейчас не то, что тогда…

— И время, дорогой, не то. И требования другие. Это тоже надо учитывать. А что касается электричества, то тут действительно ничего не скажешь: контраст разительный.

Борис Дмитриевич берет с полки какую-то папку.