Железный конь - страница 7

Сам Стефенсон — строитель дороги — управлял своей машиной. Поезд состоял из 12 вагонов с углем и мукой, 21 грузового вагона с сидениями для публики и нескольких экипажей с почетными лицами. Всего набралось около 600 пассажиров. Сперва поезд пошел тихо, затем набрал ходу и пробежал 20 верст без остановки в 65 минут. Восторг толпы был неописуем. Всякий понимал, что он присутствует на великом событии, последствия которого будут неисчислимы.

Первая железная дорога скоро стала приносить пользу окружающим жителям. Ускорилось сообщение, — вместо двух часов надо было ехать всего один час, дешевле стала перевозка товаров, но все-таки далеко еще не всем были ясны выгоды устройства железных дорог, и Стефенсону пришлось выдержать тяжелую борьбу за дальнейший рост своего детища.

Есть в Англии два крупных промышленных города: Ливерпуль и Манчестер, со многими мануфактурными фабриками. Много разных грузов приходилось возить туда и обратно. Для этих грузов, лет за пятьдесят до первой железной дороги, один богатый человек построил судоходный канал и наживал на нем немалые деньги, назначая за провоз грабительские цены. Наконец, стало это городским купцам невмоготу, и они решили построить между двумя этими городами пяти- десяти-верстную железную дорогу. Составили компанию, собрали деньги, Стефенсона и его сына, который стал его главным помощником. Но не тут-то было. Владельцы канала решили не допустить новой затеи, так как железная дорога грозила отнять у них часть их барышей. Богатые владельцы земель, по которым должна была итти новая дорога, тоже не пожелали портить своих владений и всячески мешали Стефенсону производить съемку нужных ему планов. Стефенсона и его помощников выгоняли, травили собаками, забрасывали каменьями, грозили утопить, ломали его вехи и инструменты, — но коса нашла на камень: Стефенсон вел свои работы, умудряясь это делать даже ночью, и довел-таки дело до конца. В 1825 году все планы и расчеты были готовы.

Тогда началась травля Стефенсона в газетах и на собраниях, и чего только ни придумывали, чтобы загубить новое полезное дело! Писали, что скот будет пугаться паровоза и заболеет; домашние птицы от дыма подохнут; курицы перестанут нестись; от искр паровоза будут постоянные пожары; воздух у дороги будет испорчен и им, нельзя будет дышать.

Предсказывали, что страна от железных дорог обеднеет, так как конный извоз и сообщение на дилижансах прекратятся, и масса людей, кормившихся этим, обнищает. Лошадей станет мало, упадет сельское хозяйство, — одним словом, послушаешь, — страшно сделается. Другие писали, что езда по железной дороге — дело рискованное и неверное: котел может взорваться и разнести все на куски, вагоны могут сойти с рельс, а если этого и не случится, то от тряски у пассажиров перевернутся все внутренности. Даже в 1834 году некоторые немецкие доктора говорили, что дорогу следует огородить высоким забором, а то от быстро мелькающих видов у едущих испортится зрение.

Не отставали и попы: один берлинский проповедник, ярый противник железных дорог, запугивал народ угрозами гибели души для тех, кто воспользуется «адовым способом передвижения». Наконец, более умные враги железных дорог старались бить по карману и говорили, что все эти «стефенсоновские затеи» — один обман, надувательство народа, что никогда паровоз не обгонит лошади и что никто по новой дороге товаров не станет возить.

Вот с какой армией темноты, злобы и клеветы приходилось бороться Стефенсону и его верным соратникам.

После долгих хлопот и неприятностей парламент (высшее государственное учреждение в Англии) разрешил, наконец, постройку новой дороги, и Стефенсон мог приступить к работам, будучи приглашен в качестве главного инженера.

Во время работы Стефенсону и его помощникам пришлось преодолеть много препятствий. Часто вода заливала работы, обваливалась земля, засыпая рабочих, но Стефенсон не унывал и своим примером подбадривал своих товарищей по работе. Целые дни, год за годом, без отдыха проводил он на постройке и довел порученное ему дело до конца.