Журнал «Вокруг Света» №01 за 1983 год - страница 51

Но для Берг-коллегии это был прежде всего холоп, а не выдающийся мастер. Она не колеблясь приняла сторону помещицы и вынесла по делу Михаилы Волкова жестокое определение: «Велеть ее, Селивановой, крестьянина Михаилу Волкова сыскать и взять у него подлинный, данный в Берг-коллегии указ и освидетельствовать, за чьею закрепою (подписью) он выдан... Ежели же он, Волков, данного ему подлинного указа не предъявит, а подаст лишь копию с него, тогда велеть его, Волкова, для допроса прислать в Москву за караулом».

Можно не сомневаться, что с рудознатцем так и поступили.

На том и кончается с трудом прослеживаемая по архивным документам биография Михаила Волкова, первостатейного рудознатца Петровской эпохи, открывателя Кузнецкого каменноугольного бассейна.

Леонид Губин

Расскажите, пожалуйста, о Сурамском тоннеле. Мне приходилось слышать о трагедии, связанной с его строительством.

Г. Авоев, г. Тбилиси

Где-то от станции Очамчире наш поезд, до сих пор бежавший вдоль берега Черного моря, стал углубляться в горы. Железнодорожная трасса поднималась по каменным склонам, повторяла извивы горных речек. Звучно пели вагонные колеса на крутых поворотах. Порой, взглянув в окно, можно было видеть хвост нашего же поезда, спешивший в противоположном направлении — настолько были круты кривые участки дороги.

За станцией Ципа рельсы ныряли в глубокую выемку, пробитую в скале, и вскоре исчезали в черном отверстии горы. Отсюда начинался тоннель, прорезавший Сурамский хребет.

Когда наш поезд вошел в тоннель и в вагоне зажгли свет, мой попутчик сказал, что читал и слышал о трагедии, происшедшей в конце XIX века при строительстве Сурамского тоннеля...

Чтобы поскорее проложить тоннель, его обычно строят сразу с двух сторон. А бывает — при очень длинных тоннелях, — пробивают и промежуточные штольни, от которых тоже ведут проходку. Так вот, якобы два хода, шедшие навстречу друг другу при постройке Сурамского тоннеля, не совпали, не встретились в намеченной точке. Убитый горем начальник работ будто бы пустил себе пулю в лоб. Вроде и памятник есть этому инженеру — обелиск возле тоннеля...

Я тогда скептически отнесся к рассказу своего попутчика, ибо ничего об этой трагедии не слышал. Однако знал, что в мировой практике чрезвычайно редко, но такие случаи были. И каждый раз, чтобы исправить ошибку строителей, требовалось очень много средств и времени.

И что же? Вскоре я снова услышал ту же историю, на этот раз от молодого железнодорожника. Он сказал, что в институте, где он учился, об этом говорили на лекции. Я не поверил, но инженер даже сослался на книгу Льва Гумилевского «Железная дорога», выпущенную в 1943 году.

Разыскал я эту книгу — и действительно прочел в ней очень яркое описание якобы случившейся при строительстве Сурамского тоннеля трагедии. Причем автор вел рассказ «на полном серьезе», представляя историю былью, а не легендой.

И потом еще разные люди говорили мне об этом происшествии.

Во мне проснулся зуд исследователя: неужели русские тоннелестроители, отличавшиеся высоким мастерством, могли допустить такой промах? Пришлось поднять много архивных справок, перелистать труды специалистов. Разобраться в истинном положении дел помогли работы члена-корреспондента Академии строительства и архитектуры СССР М. И. Дандурова, инженера Г. Г. Шахбудагова и других.

Так была ли трагедия? И вообще был ли повод для нее?

Вот что выяснилось с документальной точностью.

Железная дорога впервые преодолела Сурамский хребет, разделивший Колхидскую низменность и Кура-Араксинскую впадину, еще в 1872 году, когда пошли первые составы по линии Поти — Тифлис. Но тоннеля тогда не было. Линия по западному склону хребта круто поднималась до станции Поти, а от нее спускалась до станции Сурами и, наконец, достигала долины у станции Хашури (Михайлове). Линия была очень крута, и каждый раз, чтобы перевалить хребет, в хвост поезда прицепляли добавочный локомотив-толкач. Вес составов был, конечно, мал.

Вскоре решили построить тоннель под Сурамским хребтом. Линию перепроектировали, сделав ее гораздо положе. В самом конце 1886 года приступили к прокладке тоннеля почти четырехкилометровой длины. Через четыре года по нему прошел первый поезд. Руководил работами Ф. Д. Рыдзевский. Новый перевальный участок стал пропускать больше поездов и, конечно, более тяжелых.