Журнал «Вокруг Света» №10 за 1995 год - страница 4

Перед стартом на вопрос одного из российских коллег: «Где отливать будем?», я отшутился: «Где станет страшно, там и будем...» Тогда я и представить себе не мог, что азарт и напряжение гонки настолько велики, настолько поглощают всю энергию и внимание экипажа, что сама мысль об остановке для того, чтобы выпить воды или, извините, справить нужду, кажется просто кощунственной.

Золотое правило гонки

Из Мотриля мы на пароме переплыли в Марокко. Я воспрял духом: после первой неудачи, постигшей нас накануне старта, пройти сложнейшую трассу в настоящем «спортивном» стиле — это, согласитесь, несомненный успех. Но и автомобилю нашему крепко досталось на каменистых горных участках.

Прямо с парома, пришвартовавшегося к африканскому берегу, был дан старт второго этапа гонки. Опять я помчался изо всех сил. В сравнении с Испанией трасса была вроде бы полегче, но не без подвохов — из-за обилия камней от гальки до крупных валунов, припорошенных землей и поросших чахлой растительностью. Кроме того, приходилось преодолевать множество узких промоин, которые возникали прямо перед колесами в самый последний момент. Так что на скорости практически не оставалось времени, чтобы затормозить, и приходилось прыгать через них. На моих глазах в одну из промоин влетел мчавшийся передо мной японец. Думаю, останки его «мерседеса» до сих пор ржавеют в этой канаве.

В отличие от Испании, где была, по сути, одна дорога, здесь дорог вообще нет — горят на JPS только точки, указывающие пункты контроля времени, расстояние между которыми 120—150 километров. На такой трассе у гонщиков появляется сильное искушение «кроить», то есть спрямлять маршрут, предложенный организаторами ралли, срезая углы и сокращая путь к заветным пунктам СР. Правилами гонки это не запрещается. Однако, двигаясь по маршруту, обозначенному в «роуд-буке», можешь быть спокойным, что точно не сойдешь с трассы.

Джип мой, хоть и вседорожник, значительно уступает своим собратьям другого класса и грузовикам как по мощности двигателя и подвески, так и по степени защиты при столкновении с препятствиями. Тем не менее я знай себе разгоняюсь — в результате машина «ловит» камни и влетает в промоины, а объехать их на высокой скорости не хватит даже самой острой реакции.

Настигаю экипаж французов. Это классные гонщики, на прекрасно подготовленной машине, не первый раз участвующие в «Дакаре». Правила гонки предусматривают: если тебя обгоняют — уступи дорогу. И, несмотря на азарт борьбы, многие гонщики это правило строго выполняют — а вот французы долго не хотели уступать мне дорогу. Но я очень старался, все-таки обогнал их и выиграл на финише несколько минут. А ведь мог повнимательнее вникнуть в их тактику — может, тогда бы увидел, что едут они достаточно быстро, однако не лезут на рожон, берегут свою машину, прекрасно понимая, что впереди еще практически вся гонка — 12 этапов.

Короче, закончили мы второй этап засветло и даже улучшили свое турнирное положение, переместившись на 49-е место в абсолютном зачете, что было совсем неплохо, поскольку в гонку уже начали включаться профессиональные команды грузовиков, поотставшие на горном этапе. Грузовики, вообще, очень хорошо идут по каменистой местности, пескам и болотам, уступая в скорости только некоторым классам джипов в повышенной проходимости.

Следом за нами на финиш второго этапа прибыл КамАЗ. Из него выпрыгнул «отец» команды наших грузовиков — опытнейший гонщик, спортивный руководитель и организатор с огромным стажем участия в ралли — Семен Якубов. Он подошел ко мне и, крепко пожав руку, сказал:

— Поздравляю тебя, Григорий, с первым настоящим этапом! Но, думаю, до финиша гонки ты не доедешь. Пойми, на ралли надо просто ехать, а ни в коем случае не гнать очертя голову. Ты и Игорь Амромин — вы оба бесстрашные ребята (Игорь на первом этапе обогнал меня на 10 минут. — Г.Н.), но уж чересчур азартные. Ралли же — это не кто кого перегонит, а кто кого перехитрит, переиграет тактически. Да, азарт, риск и кураж гонщику тоже нужны, но еще нужнее железная воля, холодная голова и трезвый расчет.