Журнал «Вокруг Света» №12 за 1970 год - страница 43

Главное началось, конечно, в Южной Америке. Кто-то подсчитал, что около 1800 километров автомобилям пришлось идти только на первой и второй передачах. Вам это, может быть, ничего не скажет, но любой шофер может подтвердить, что дело это совершенно необычное. Многие даже просто не верят, думают, будто мы здесь что-то преувеличиваем. Как известно, первая и вторая передачи служат для трогания с места, иногда — для движения в часы «пик» по городу, а чаще всего — для преодолевания крутых подъемов. Быть может, не всякий пешеход знает, что эти несколько десятков метров, ну от силы несколько километров мотор работает с большой перегрузкой. А приходилось проходить сотни и тысячи километров горных дорог, да все это происходило на высоте 4 тысяч метров, где двигатели и без дополнительной нагрузки страдают «одышкой» от недостатка кислорода и по этой причине теряют до 80 процентов своей мощности. К тому же и ехать надо было быстро, иначе не уложишься в скоростную норму. Короче, выбираешь ту передачу, на которой двигатель еще «тянет», — и часами так едешь, хотя, по правде говоря, нужно иметь для этого железные нервы. За всю мою шоферскую и гоночную практику мне ни разу не приходилось испытывать что-либо подобное. Целый же ряд участков надлежало проходить с очень высокой скоростью — на трассе их было 17 протяженностью от 80 до 895 километров. В общей сложности их набралось на 5500 километров.

— С какой же скоростью вы шли на этих скоростных участках?

— Средняя — не ниже 110 километров в час.

— Но... чтобы обеспечить такую среднюю скорость, какой же должна быть максимальная? Если учесть, что у шлагбаумов, на железнодорожных переездах, при подъезде к перекресткам приходится замедлять ход или даже останавливаться...

— Расчет простой. Чтобы поддерживать среднюю в 110, надо всюду, где только можно, ехать со скоростью 140—150 километров в час. Такие нагрузки могли выдержать только самые надежные и самые добротные автомобили в мире.

— Автомобили!.. А люди?

— Мы тоже, конечно, не прохлаждались. Достаточно сказать, что даже обычная смена колеса, которая для московского шофера сущий пустяк, на высоте 4 тысяч метров требует такой же затраты энергии, какую расходует бегун на километровой дистанции. А на иных участках приходилось по пять-шесть раз менять колеса — «горели» колодки, не выдерживали бесконечных поворотов и торможений шины. Да и само вождение автомобиля в таких условиях требует колоссального напряжения, выносливости, силы воли. Но... человеческие пределы зависят во многом от нас самих. А у двигателя, хоть он и железный, есть свой определенный моторесурс, предел жизни, что ли. И «нервы», между прочим, — электрооборудование. И система питания (а бензин в Южной Америке отвратительный). И «легкие», требующие кислорода. Но главное — заложенный в конструкции (и в технологии изготовления) срок службы. Вот вам пример: в Ла-Пасе, столице Боливии, срок службы автомобилей не превышает 15—20 тысяч километров пробега до капитального ремонта, то есть раз в десять меньше, чем в обычных условиях. А почему?.. Да потому, что в этом городе почти нет ровного места, а все улицы и переулки — те же горные участки: либо крутой подъем, либо такой же крутой спуск. Автомобили там все время «ревут», взбираясь на первой или второй передачах на подъем, а тормоза отчаянно «визжат» на спусках. Иначе говоря, все агрегаты почти все время работают на пределе своих возможностей.

— Ну, хорошо, вот вы опять клоните к машине, а хотелось бы знать, как вы сами себя чувствовали во время такой гонки? Что происходило в шоферской кабине? Каков был рабочий день?

— Вернее сказать — «рабочие сутки». Ведь движение было безостановочным и круглосуточным. Машину мы вели с Леонтием Потапчиком попеременно. Сменялись сравнительно не часто — километров через триста-четыреста. В ралли Лондон — Сидней, помнится, приходилось сменяться чаще, чуть ли не каждые два часа — донимала пятидесятиградусная декабрьская жара в Австралии. А здесь было чуть попрохладнее, да и некогда было, по правде говоря, заниматься пересменками. Каждая минута была дорога... Третьим у нас был Эдуард Баженов, на него были возложены обязанности штурмана. Масса дел! Следить за легендой, за картой, за ориентирами на местности, вести расчеты графика движения, заранее предупреждать нас о всех поворотах, перекрестках, мостиках, изменениях дорожной обстановки и характера дороги.