Авиационный сборник № 3 + Крылья дайджест № 1 - страница 49

При применении самолета в качестве истребителя-бомбардировщика под фюзеляжем может подвешиваться одна бомба весом 113 или 227 кг.

Размах крыла, м 11,23

Длина самолета, м 9,96

Высота самолета (в линии полета с одной лопастью, установленной вертикально), м 3,39

Площадь крыла, м². 23,09

Полетный вес, кг. 3630

Нагрузка на крыло, кг/м² 158

Максимальная скорость, км/ч свыше 640

Рис. 1

Рис. 2

ВВС США применяется новый способ подъема с земли людей пролетающими самолетами. Этот способ удобен для воздушного спасения людей на местности, непригодной для посадки самолетов. Подъем с земли осуществляется снижающимся самолетом, который подцепляет петлю каната, подвешенную между двумя столбами. Канат сделан из нейлона и прикреплен к специальному сиденью- люльке. После неудачных и продолжительных экспериментов с манекенами 5 сентября 1943 г. при помощи этого способа был поднят в воздух и благополучно взят на борт самолета Стинсон «Рилайэнт» лейтенант Достер. В момент подъема он был одет в зимнее летное обмундирование и имел на себе парашют.

На самолете находится электролебедка, которая, в момент подцепления петли быстро подтягивает канат, причем сразу обеспечивается провес каната под углом не менее 35°, что предохраняет люльку от удара о землю. К фюзеляжу самолета прикреплен направляющий блок для каната.

Первоначальные испытания на манекенах показали, что при рывке получается перегрузка в 10–17 g; дальнейшие усовершенствования буксирного каната и подвесной системы сиденья-люльки позволили снизить перегрузку до 3,5–7 на первые 2 секунды, т. е. до предела физической безопасности для человека. Специальная тормозная система уменьшает перегрузки до 1,7. Как только подхваченное тело достигнет скорости полета буксирующего самолета, перегрузки не будут превышать 1,3.

В настоящее время опыты по подъему людей в воздух ограничиваются легкими, легко управляемыми самолетами, но ведутся эксперименты по развитию техники применения этого оборудования боевыми скоростными самолетами.

В статье рассматриваются преимущества и недостатки самолета типа «утка» в связи с проблемами проектирования самолетов.

Как утверждает автор, широкое развитие современной авиации вряд ли возможно, если отказаться от увеличения мощности, введения новых типов двигателей или иных методов улучшения скорости и других летных качеств. Чтобы улучшить летные данные, конструктор должен оставить обычные схемы и идти новыми путями.

По сравнению с обычным современным самолетом самолет типа «утка» обладает значительными преимуществами. Горизонтальное оперение, будучи размещено впереди, полностью участвует в создании подъемной силы самолета и является как бы частью крыла, а не частью самолета, создающей только вредное сопротивление. При одной и той же величине подъемной силы площадь крыла обычного самолета может быть уменьшена на величину, равную площади горизонтального оперения, т. е. примерно на 25 %. Расчеты, произведенные для нескольких типов истребителей, показывают, что лобовое сопротивление оперения составляет около 10 % всего лобового сопротивления самолета. Исключив это сопротивление, можно увеличить скорость приблизительно на 3,6 %. Дальнейшее уменьшение сопротивления может быть получено путем уменьшения размеров фюзеляжа «утки».

Основным преимуществом самолета типа «утка» до настоящего времени считалась невозможность осуществления штопора. При выходе на критические режимы срыв начинается с передней кромки оперения, и, поскольку центр тяжести расположен впереди крыла, нос машины опускается и самолет снова набирает скорость. Следовательно, в том случае, когда руль высоты выбран полностью «на себя», дальнейший полет самолета принимает форму установившихся колебаний. Однако в восходящем порыве ветра легко происходит срыв потока с оперения, что может привести к беспорядочным колебаниям относительно поперечной оси. Этот дефект можно уменьшить устройством щелей и т. п. на поверхности оперения. Боковая устойчивость полностью обеспечивается вертикальными поверхностями обычных размеров, если они размещены на достаточном расстоянии позади центра тяжести самолета. Устойчивость и маневренность самолета типа «утка» вполне удовлетворительны и повышаются благодаря тому, что органы управления всегда находятся вне струи за винтом; это особенно важно ввиду постоянно возрастающих нагрузок на единицу площади крыла и мощности мотора современного самолета. Применение трехколесного шасси с носовым колесом под фюзеляжем предрешено самой схемой «утки».