Авиация и космонавтика 1996 03 - страница 15

К началу 1970 г. на базе опытного самолета, показанного на параде 1967 г., был разработан фактически новый с изменяемой стреловидностью - Су-17. К весне выпустили готовую серию в количестве 12 машин. В то же время командование ВВС решило устроить грандиозный показ авиационной техники на базе НИИ ВВС в Ахтубинске. Подобные показы устраивали часто, но такой, на моей памяти, оказался единственный. Среди зрителей находился руководитель государства Л. И. Брежнев. Естественно, что новейший истребитель-бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла должен был стать "гвоздем" программы. И он не подвел в воздухе. Поэтому, думаю, прямо со стапелей два самолета направили на государственные испытания, а остальные десять - к нам в Центр боевого применения ВВС для подготовки показа. Самолеты и раньше у нас запускали в серию до окончания государственных испытаний и устранения всех выявленных недостатков, но чтобы вот так, сразу в строй, пожалуй, было впервые. Однако, ни у кого никаких сомнений не возникло. Но, как ни странно, возможных при таком подходе происшествий не случилось. За два года, которые я провел после этого в Центре и пролетал на Су-17, самолет показал себя вполне надежной машиной. Сказалось все-таки то, что фюзеляж, двигатель, агрегаты и системы в основе своей являлись теми же, что и у Су-7.

Итак, для подготовки к показу времени было в обрез. Поэтому его участники выполнили несколько полетов для знакомства с особенностями пилотирования и управления крылом и сразу же приступили к отработке боевого применения. Поскольку принципиально новых средств поражения и прицельных устройств на Су-17 по сравнению с Су-7БКЛ не было, подготовка не вызвала трудностей. Ограничение возникло в способах атак наземных целей. На Су-7 мы отработали атаки с кабрирования, со сложных видов маневра, причем и ночью, и в сложных метеоусловиях, что было безусловным достижением, существенно расширившим область боевого применения ИБА.

На новом самолете сразу приступить к выполнению этих способов боевого применения мы не могли, так как нам было неведомо, как использовать крыло при различных режимах полета. В краткой инструкции, которую нам дали, говорилось, что со стреловидностью 30° можно выполнять взлет, посадку и полет по маршруту. Все остальное - на максимальной стреловидности. Использование промежуточных положений не оговаривалось. Настораживало так же существенное уменьшение максимальной эксплуатационной перегрузки, что свидетельствовало о том, что крыло стало менее прочным. И совершенно не вязалась со всем перечисленным фраза, которая заменяла в инструкции раздел о технике выполнения фигур сложного пилотажа. Она гласила: "Техника выполнения фигур сложного пилотажа такая же, как на самолете Су-7БКЛ". Вот этому-то я никак не мог поверить: Несмотря на то, что при максимальной стреловидности конфигурации крыла Су-17 осталась похожей на крыло Су-7, но по сути оно стало другим. На Су-7 на том месте, где у Су-17 появилась ось вращения, стоял аэродинамический гребень и на конце крыла - шайба, которые существенно отодвигали на большие углы атаки концевой срыв потока с крыла. На Су-17 они исчезли. Появившиеся же на неподвижной части крыла два мощных гребня, повлиять на концевой срыв никак не могли.

Но вот завершился показ. Кстати, руководителям страны он понравился. Л. И. Брежнев собрал всех участников, поблагодарил и спросил, нет ли у летчиков каких-либо проблем, которые он готов разрешить. Летчики ответили, что бытовых проблем нет, но вот с приобретением автомобилей трудности есть. Генсек тут же отдал распоряжение порученцу выделить целевым назначением нужное количество машин. Перепало из этой партии и нам штук десять.

После возвращения самолетов на базу сразу приступили к переучиванию всех остальных истребителей-бомбардировщиков, с тем, чтобы начать исследования нового самолета. 24 августа 1970 г. вылетел и я, спокойно и уверенно, так как понимал, что "спрямленное" крыло снимет многие сложности посадки, накопившиеся на Су-7. Фактические же мои ощущения превзошли все ожидания. Рекомендуемая скорость предпосадочного планирования была почти на 100 км/час меньше той, которую мы держали обычно на Су-7БКЛ, и в это даже как-то плохо верилось. Поэтому для страховки я ее немного увеличил. Несмотря на малую скорость самолет был устойчив и хорошо управляем. Просто чувствовалось, что крыло хорошо "держит" самолет. После выравнивания машина не спешила сесть, и как старый добрый МиГ-15бис, еще и совершала забытое на Су-7 выдерживание. В общем посадка приобрела свой классический вид и потеряла многие сложности, свойственные прежним модификациям "семерки".