Авиация и космонавтика 1996 03 - страница 16

Что же касается боевого применения, то новая система, сулившая вроде бы расширение диапазона условий выполнения атак по наземным целям, ничего не дала и даже "отрезала" все прежние достижения, связанные с использованием для боевого применения сложных видов маневра.

Государственные испытания начались, но никаких новых данных о технике пилотирования самолета Су-17 с широким использованием всего диапазона углов стреловидности не поступало. Проводить же испытания своими силами мы не имели права, да и не могли, так как не располагали их методиками.

Но что-то нужно было делать. И достаточно хорошо освоив самолет, выполняя простой пилотаж и боевое применение на всех дозволенных режимах, я "контрабандой" решил все-таки выполнить фигуры сложного пилотажа, которые формально и не были запрещены.

После выполнения уже освоенных виражей, боевых разворотов я выполнил две бочки. Действительно, отличий от Су-7 не обнаружил. Теперь была очередь за переворотом. На нисходящей ветви я установил перегрузку 5 единиц. Самолет достаточно устойчиво выполнял фигуру, но недоставало чего-то, к чему привык на Су-7. Повторил переворот в правую сторону и уже внимательнее "прислушался" к поведению самолета и тут меня осенило: на Су-7 при перегрузке 5 начиналась легкая тряска, которую мы рекомендовали летчикам использовать в качестве индикатора оптимальной перегрузки. На Су-17 тряски не было. Чуть увеличил перегрузку - не появилась. После переворота осторожно, не превышая перегрузку 5, выполнил петлю. Тряска не обнаружилась. А нужно было ее прощупать. Решил, что самым безопасным местом будет положение, года буду подходить к верхней точке петли. Когда на второй петле до верхней точки осталось градусов 20, я плавно начал тянуть ручку на себя, увеличивая перегрузку. И вдруг совершенно неожиданно вместо ожидаемой тряски, которая так и не появилась, я обнаружил, что самолет начал энергично вращаться вокруг продольной оси и вместо петли непроизвольно выполнил полупетлю. Вращение я остановил, отдав ручку от себя, и тут же удовлетворенно отметил, что подспудно ожидаемые мной существенные отличия в выполнении фигур сложного пилотажа проявились и несли элемент явной опасности: летчики, привыкшие на Су-7 спокойно тянуть ручку на себя, зная, что тряска подскажет, когда нужно остановиться, на Су-17 могут неожиданно сорваться в штопор. _

Положив начальнику Центра о результатах полета и порекомендовав продолжать воздерживаться от выполнения сложного пилотажа, я позвонил в боевую подготовку ИБА штаба ВВС и попросил их связаться с фирмой, чтобы они прислали к нам того испытателя, который выполнял на Су-17 сложный пилотаж и записал в инструкцию фразу, приведенную мной ранее. Вскоре испытатель прибыл. Я как раз в это время находился на аэродроме, на полетах, и его привезли для встречи со мной сюда. Я спросил его, на каком основании в инструкции записана фраза о том, что отличий в выполнении пилотажа на Су-17 от Су-7 нет. Он ответил, что этого не делал и что он вообще пилотаж не выполнял. "Зачем же вы приехали? Я же просил прислать того, кто выполнял пилотаж." Он как-то неуверенно ответил, что того сейчас на фирме нет. "А вы летаете на Су-17?" - спросил я его. Получив утвердительный ответ, я предложил ему сесть в самолет и выполнить то, что выполнил сам. Испытатель выполнил мои рекомендации, а после полета признал, что я прав и выполнение фигур пилотажа на Су-17 с Су-7 разницу имеет. Тогда я снова, в лоб, повторил первый свой вопрос: кто и почему записал в инструкции упомянутую фразу. Поняв, что я не успокоюсь, пока не получу ответа, он признался: "Мы сложный пилотаж на Су-17 не выполняли. Было некогда." Вот теперь все стало на свои места. Оказалось, что первым, кто выполнил пилотаж на Су-17, был я. Это было приятно сознавать, но от этого не стало легче. Ведь, строго говоря, допускать такие вольности в инструкции нельзя.

Если система вооружения на Су-17 по существу осталась такой же, как на Су-7, то в оборудовании появились новшества. Во-первых, это была навигационная система, работающая от наземного радиомаяка. Она выдавала летчику текущую информацию об азимуте и дальности относительно радиомаяка, расположенного в районе аэродрома. При нанесении на карту координатной сетки летчик в любой момент мог определить свое положение на местности. Это было большим достижением, так как на протяженных этапах полета (особенно, боевого) позволяла летчику не вести постоянную ориентировку.