Авиация и космонавтика 1996 04 - страница 2

Торпедоносец ГАСН на испытаниях

Морское ведомство заказало сразу серию из 10 самолетов ГАСН, но собрали лишь один. Он вышел на испытания в августе 1917 г. 24 августа старший лейтенант А. Е. Грузинов впервые поднял машину в воздух. Мореходность и управляемость на воде оказались отличными, в небе самолет вел себя хуже. Центровка получилась слишком задней, рули были недостаточно эффективны. В конце концов 24 сентября гидроплан потерпел аварию в одном из испытательных полетов. Военная приемка сочла ГАСН недоработанным и требующим доводки.

К этому времени Григорович уже ушел с «Гамаюна», открыв собственный завод. Затем - Октябрьская революция, гражданская война, и о ГАСН надолго забыли. Лишь в 1921 г. Главкоавиа дал задание на возобновлении работы. Завод «Красный летчик» восстановил машину, поврежденную четыре года назад. Хотели заменить моторы на более мощные английские, но достать их не удалось.

Осенью 1921 г. пилот Л. И. Гинса совершил на ГАСН всего один полет, закончившийся (не по вине летчика и не из-за дефектов конструкции) вынужденной посадкой. Единственный построенный экземпляр был потерян и более к проекту ГАСН (именовавшемуся также СОН - «самолет особого назначения») не возвращались.

Параллельно с ГАСН свой торпедоносец создавали также работники Авиационной испытательной станции (АИС) на Крестовском острове. Их самолет был одномоторным (с двигателем «Клерже» в 130 л. с.) с толкающим винтом и стоял на трех поплавках. Для него разработали оригинальную торпеду. Она не имела собственного двигателя. Небольшая длина (3 м) позволяла разместить ее в фюзеляже за кабиной летчика.

По замыслу авторов проекта, перед сбрасыванием торпеда раскручивалась относительно продольной оси от двигателя самолета через ременную передачу.

В августе-сентябре 1917 г. уже упоминавшийся А. Е. Грузинов выполнил на самолете три довольно успешных полета продолжительностью до часа каждый. Имеются данные, что сбрасывался макет торпеды. О дальнейших работах сведений нет, скорее всего они не велись, поскольку осенью 1917 г. АИС расформировали.

Дальнейший этап создания отечественного авиационного торпедного вооружения связан с именем В. И. Бекаури. В 1920 г. он предложил схему прибора, обеспечивающего движение торпеды по спирали. Для дальнейшего развития этих работ в Петрограде в 1921 г. создали экспериментальную мастерскую по новейшим изобретениям, превратившуюся затем в Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения (Остехбюро-ОТБ). Именно Остех-бюро вело все исследования, связанные с минно-торпедным оружием.

За основу взяли две торпеды, состоявшие тогда на вооружении нашего флота, - образца 1912 г. (для надводных кораблей) и укороченную, образца 1910- 1915 гг. «Л» (для подводных лодок). Обе они имели калибр 450 мм (18 дюймов), в связи с чем в 1924 г. их переименовали соответственно в 45-12 и 45-15. На 18-дюймовые торпеды в это время уже перешла и британская морская авиация.

Предполагалось использование двух способов применения торпед со сбросом с бреющего полета и сбросом со средних высот на парашюте. В первом случае торпеда являлась прямоидущей, т. е. после отделения от самолета она приводнялась, затем выходила на заданную глубину и продолжала следовать курсом, который имел носитель в момент сброса. Именно такую торпеду использовали в первую мировую войну англичане. Во втором случае торпеда снижалась на парашюте, после приводнения двигалась либо по кругу, либо по расходящейся спирали. Такое торпедометание носило площадной характер и имело смысл в случае, если надо было ограничить маневр цели, а также при применении по группе целей (например, по конвою).

Для летных испытаний торпед в связи с отсутствием подходящих отечественных самолетов купили в Англии два торпедоносца. В. Б. Шавров в своей книге пишет, что это были Хэндли-Пейдж «Хорсли», но такой машины не существовало. Скорее всего приобрели палубный торпедоносец Блэкберн «Свифт», который не принял на вооружение британский флот, но строившийся на экспорт. Описание «Свифта» совпадает с данными о самолетах, поступивших в Остехбюро. Это были довольно большие одномоторные бипланы, одноместные и без стрелкового вооружения. Они имели подвеску под торпеду калибром 18 дюймов (451 мм). У нас эти машины доработали, превратили в двухместные, а из-за изменения в центровке сдвинули двигатель вперед, что удлинило фюзеляж.