Авиация и космонавтика 1996 04 - страница 3

«Свифты» прибыли весной 1923 г., что позволило начать первые эксперименты по низкому торпедометанию. Испытыва-лись обе упомянутые выше торпеды. Было установлено, что торпеда образца 1910- 15 гг. имеет недостаточно прочный, особенно в кормовой части, корпус, а крепление двигателя не исключало его смещения от перегрузок при вхождении торпеды в воду. Поэтому приоритет отдали торпеде образца 1912 г.

Последняя после того, как Остехбюро ввело в нее ряд изменений, увеличивших прочность, позволяла сбрасывать ее с высоты 10-20 м на скорости до' 160 км/ час. При этом глубина моря в месте сброса должна была быть не менее 20-25 м.

Чем это обусловлено? Если экипаж точно выдержал режим выхода в торпедную атаку, т. е. произвел сброс с заданной высоты на допустимой скорости без крена и скольжения самолета, то торпеда войдет в воду под углом 13-18". Если угол будет меньше, то она может срикошетировать и с работающим двигателем взвиться в воздух, деформироваться или переломиться при повторном приводнении. При большом угле увеличивается т. н. «торпедный мешок», т. е. глубина, на которую уходит после приводнения торпеда. Увеличение «торпедного мешка» серьезно ограничивает географию действий торпедоносцев, вынуждая применять в мелководных районах специальные меры. При сбросе в местах с малыми глубинами торпеда может зарыться в грунт.

Казалось бы, все просто - нужно обеспечить вход торпеды в воду под определенным углом и без крена, но на практике все оказалось куда сложнее.

В 1925 г, в Остехбюро разработали замок, при помощи которого торпеда подвешивалась под самолет в горизонтальном положении. Хвостовую часть ее снабдили металлической горизонтальной пластиной - воздушным рулем. Назначение последнего - стабилизация движения на воздушном участке траектории и обеспечение угла входа в воду.

Испытания новой подвески и усовершенствованной торпеды велись уже не на «Свифтах», а на обладавшем большей грузоподъемностью бомбардировщике ЮГ-1. Это был трехмоторный цельнометаллический моноплан фирмы «Юнкерс», именовавшийся в Германии К.ЗО. В сущности он мало отличался от пассажирского G.24 - лишь наличием вооружения и так же, как его гражданский собрат, мог устанавливаться на колеса, лыжи или поплавки. Такие самолеты поступали в СССР с 1926 г. и состояли на вооружении как в сухопутной, так и в морской авиации.

Поскольку Версальский договор запрещал Германии строить боевые самолеты, то завод Юнкерса в Дессау изготовлял все основные узлы, а окончательную сборку военного варианта осуществляла дочерняя фирма «А. Б. фли-гиндустри» в Лимхамне, в Швеции.

Для испытания торпед Остехбюро получило один из первых прибывших ЮГ-1. Испытания шли на Копенском озере с апреля 1926 г. Доводка авиационного варианта торпеды образца 1912 г. (именовавшегося тогда «ВВС 12») продолжались до 1931 г. Столь длительный срок обуславливался и сложностью решаемой задачи, и слабостью материальной базы Остехбюро и советской промышленности в целом, а также сопротивлением части руководства Управления ВВС (УВВС), считавшей основным оружием авиационные бомбы, а торпеды - ненужным излишеством. Дебаты о том, нужна ли вообще ВВС РККА минно-торпедная авиация, затихли лишь в начале 30-х годов. Немалую роль сыграл в этом начальник УВВС П. И. Баранов, убежденный сторонник авиаторпед.

В декабре 1930 г. он писал: «Самолет обладает скоростью в 3 раза большей, чем торпедный катер, лучше маневрирует, менее заметен, дает лучшую при-цельность, дешевле стоит… Сохранение торпеды на вооружении морской авиации я считаю абсолютно обязательным».

По-видимому, именно из-за отсутствия торпед отказались от постройки спроектированного под руководством Д.П. Григоровича торпедоносца МТ-1 - двухмоторной летающей лодки-биплана, в которой планировалось использовать многие узлы разведчика РОМ-1.

В 1931 г. торпеду «ВВС 12» наконец выставили на государственные испытания. Они были начаты 17 сентября на Балтийском флоте. Председателем комиссии являлся начальник ВВС Балтийского моря (так тогда именовалась соответствующая должность) Л. И. Никифоров. По результатам испытаний провели ряд доработок, и в июле-августе следующего года вновь на Балтике прошла серия экспериментов. Всего сбросили 20 торпед двух типов (на базе 45-12 и 45-15). Торпеда «ВВС 12» показала себя надежнее и ее приняли на вооружение ВВС РККА (в которые в то время входила вся морская авиация) под названием ТАН-12. Но приняли лишь временно, до появления более современных образцов.