Авиация и космонавтика 1997 02 - страница 2

Во второй половине 1936 года Николай Поликарпов решился вновь, после некоторого перерыва, обратиться к теме двухмоторного боевого самолета. Задуманный аппарат предполагался как многоцелевой и, прежде всего, как носитель мощного пушечного вооружения. Сам Поликарпов определял его как "Воздушный танк" (ВТ). В ходе рабочего проектирования и дальнейших теоретических разработок применялись обозначения: СВБ (скоростной высотный бомбардировщик), МПИ (многоместный пушечный истребитель), ДР (дальний разведчик). Первые две построенные машины в соответствии с этой много лет вынашиваемой идеей получили обозначение ВИТ-1 и ВИТ-2 (воздушный истребитель танков - первый и второй). Машины испытывались в течение 1938-39 годов и в среде представителей ВВС вызвали не столько радость и удовлетворение, сколько непонимание и головную боль. Могло ли быть в ту пору по другому, трудно сказать, - как-никак шел тридцать седьмой год. Любое проявление инициативы, борьба за внедрение нового могли привести к непредсказуемым последствиям. Черкнул бы какой-нибудь "доброжелатель", что, мол, такой-то специалист ратует за внедрение вредительского новшества, - и поминай как звали этого специалиста. Но, как бы то ни было, весной 1938 года, после проведения очередного этапа летных испытаний самолета ВИТ-2, специальная комиссия наркомата авиапромышленности решала вопрос о запуске машины в серийное производство. Основным условием комиссии к разработчикам стало увеличение линейных размеров самолета, обеспечение более передней центровки и замена пушечного вооружения на пулеметное. Самолет при этом обозначался ВИТ-2С (серийный).

Уже в ходе доработки машины количество вносимых изменений продолжало увеличиваться. Была осуществлена новая компоновка моторного отсека, радиаторы системы водяного охлаждения из-под крыльев перекочевали на боковые поверхности мотогондол, видоизменился фюзеляж и остекление экипажа. Площадь шайб вертикального оперения увеличили. В общем, получился новый самолет, получивший внутри КБ обозначение "Д". Кстати, это была последняя машина, которой занимался, будучи начальником бюро проектов в КБ, Михаил Гуревич. Спустя несколько месяцев он будет переведен в новое бюро, ставшее впоследствии известным КБ МиГ.

Окончательное лицо самолета установили на совещании 28 июля при участии представителей авиазавода N 1, N 22, НИИ ВВС, ПГУ НКАП. Уже на этом этапе машина называлась скоростным пикирующим бомбардировщиком - СПБ (иногда СБП). 29 июля последовало решение правительства, согласно которому самолет СПБ запускался в серийное производство на авиазаводе №22. Для этого на территории завода выделялся отдельный производственный корпус, в котором должен был разместиться новый объединенный конструкторский отдел по машине "Д" - ОКО "Д". Руководить им назначили заместителя Поликарпова, Николая Александровича Жемчужина. Для нового коллектива приказом наркомата полагалось выделять инженеров и производственников с заводов №1 и №22; часть сотрудников должен был выделить ЦАГИ. На деле, конечно, ни одна из организаций не собиралась расставаться со своими людьми, а если и выделяла, то молодых и с недостаточным опытом работы. Но набрали людей быстро - сроки постройки СПБ были жесткими - в сентябре новый коллектив уже функционировал. Работы хватало. Особо была переработана конструкция самолета, которую предполагалось, по сравнению с ВИТом, сильно изменить. Применяемые в предыдущей машине конструкции из труб с использованием сварки были признаны несовременными и заменялись открытыми прессованными профилями, узлами из поковок, штамповок и литья. В производстве предполагалось широкое применение пла-зово-шаблонного метода.

Два снимка первого опытного СПБ, зима 1940 г.

В октябре 1939 года был готов деревянный макет СПБ. Замечаний было немного - перекомпоновать некоторые приборы, увеличить остекление штурмана в полу. Было очередное требование от представителей ВВС заменить верхний крупнокалиберный пулемет на стандартную турель с пулеметом ШКАС. Разработчикам, хотя и с трудом, удалось отстоять свой вариант.