Авиация и космонавтика 1997 02 - страница 3

Следует отметить, что еще до начала работ по постройке опытных машин были проработаны возможные варианты модификаций самолета под различные двигатели. Предполагались варианты с авиамоторами М-106, М-71, М-81 и М-120. Практически все расчеты перспективных силовых установок велись с учетом применения турбокомпрессоров (ТК).

Среди предполагаемых вариантов развития СПБ особо следует отметить разработку поплавкового варианта машины. Морской вариант СПБ мог использоваться как поплавковый разведчик, морской бомбардировщик и торпедоносец. Поликарпов, который особо настаивал на детальной проработке именно этого варианта, полагал, что есть все возможности создать, наконец, такую машину, которая могла бы использоваться как в сухопутном, так и в морском варианте. Единственным нововведением СПБ в поплавковом варианте являлись бы реверсивные винты, которые предполагалось установить для уменьшения пробега при посадке. Максимальная скорость поплавкового СПБ на расчетной высоте 3850 м предполагалась 435 км/ч. Ничего из перечисленного, впрочем, сделано не было, все перспективные фантазии навсегда остались в 1939 году. Именно в том году была закончена первая опытная машина. Всего предполагалось сделать десять машин - две опытные и восемь серийных, предназначенных для войсковых испытаний. На деле построили шесть машин, пять из которых поднимались в воздух.

Темпы развертывания работ были удивительными. 11 октября в цеху начали изготавливать детали, а в конце декабря первый СПБ №1/0 уже был готов. 30 декабря самолет вывезли на аэродром и попробовали гонять моторы. 3 января состоялись первые рулежки по аэродрому. Впрочем, снег оказался слишком глубоким для колесного шасси, поэтому машину решили на время "обуть" в лыжи с самолета СБ. Одновременно выяснилось достаточно большое количество недоделок, поэтому выпуск самолета в воздух оттянулся более чем на месяц. Первый полет самолета СПБ, пилотируемого Борисом Кудриным, состоялся 18 февраля 1940 г. Это был непродолжительный, 10-минутный полет по кругу, поэтому ничего особенного замечено не было. Впрочем, лучше об этих событиях сказано самим Кудриным: "Первый вылет мы сделали с недоведенной машиной, ибо в то время мы считали, что дефекты, которые не мешают выходу машины в воздух хотя бы на 10 минут, могут быть устранены в процессе дальнейших испытаний (принцип был такой: шасси неисправно, но 10 минут полетать можно). Следующий полет был 20-го числа. Тут случилась большая неприятность. После взлета, на высоте примерно 350-400 м самолет клюнул. Я его начал выводить и вывести не мог, причем тянул ручку изо вех сил. Тут мне помог механик, случайно оказавшийся в кабине, так как я должен был лететь один. Дело в том, что в выемках на лыжах у нас набивался снег, и мы для этого посадили механика, чтобы он проследил - выдувает оттуда снег или нет. Он быстро вставил ручку и мы вдвоем с большим трудом машину вытянули. Не имея возможности произвести посадку ни на наш аэродром, ни на Центральный, я решил произвести посадку на Щелковский аэродром, что мы и выполнили, посадив машину с бреющего полета."

Авария СПБ летчика Липкина, 27 мая 1940 г

Лето 1940 г. Вид на шасси, щитки выпущены

Вид на заднюю кромку левого крыла

Вот так, достаточно напряженно, начались испытания первого опытного самолета.

Тем временем заканчивалось производство и других СПБ. 26 марта полетела вторая машина - №2/0, 17 апреля - СПБ №1/1. В целом, полеты проходили нормально. Однако излишняя поспешность сказывалась. Переделок было множество. Много колдовали с охлаждением моторов -меняли радиаторы, удлиняли воздухозаборники. 7 апреля произошла первая неприятность - у самолета №2/0 при пробеге на посадке сломались оба подкоса шасси. Как оказалось, по причине производственного дефекта.

Примерно в то же время на заводском аэродроме появился известный полярный летчик Павел Головин. В 1937 году Головин первым среди наших пилотов пролетел над Северным полюсом. Во время финской войны он оставил на время полярные полеты и участвовал в боевых действиях как пилот бомбардировщика СБ. Полеты на скоростных самолетах захватили его, и Головин добился перевода на испытательную работу. Уже 1 апреля 1940 года полковник Головин выполнил три ознакомительных полета на одном из ранее облетанных СПБ. 26 апреля он выполнил первый полет на "свежеиспеченной" машине - №2/ 1. На следующий день предстоял очередной полет на определение устойчивости и управляемости. Взлет состоялся с Центрального Московского аэродрома имени Фрунзе. Самолет провожали Поликарпов и Жемчужин, которые наблюдали, как СПБ ушел в зону аэродрома НИИ ГВФ в северном Тушино.