Авиация и космонавтика 1997 02 - страница 4

Что произошло в том полете, сейчас уже не узнаешь. Очевидно, Головин - энергичный и отважный летчик, но недостаточно опытный и острожный как испытатель, при вводе СПБ в вираж сразу начал с больших углов и сорвался в штопор. Очевидцы видели, как самолет Головина вывалился из облаков, вращаясь в плоском штопоре. Уже на небольшой высоте пилот попытался покинуть машину на парашюте, но высоты для спасения уже не было. Вместе с Головиным погибли ведущий инженер К.И.Александров и бортмеханик Н.Г.Добров.

Аварийная комиссия признала, что самолет попал в плоский штопор по причине недостаточной продольной устойчивости. Последний недостаток был известен, однако, пока шли заводские испытания, акцента на нем не делалось.

День 27 апреля стал черным днем для испытателей. Именно в этот же день, на опытной машине И-26 конструктора Яковлева погиб летчик Юлиан Пионтковский.

В начале мая первую опытную машину №1/0 было решено доработать и направить для натурных аэродинамических исследований в трубу ЦАГИ Т-101. Испытания были продолжены на СПБ №2/0, №1/1, №3/ 1.

Неприятности, однако, продолжались. 6 мая в полете заклинило левый мотор у СПБ №2/1, и он сел на вынужденную на аэродроме в Щелково. 16 мая этот самолет поднимает в воздух летчик Кудрин. То, что произошло в воздухе, он описал так: "Однажды у меня отлетело ушко триммера левого руля направления и меня опрокинуло. Погасив скорость и с трудом выровняв самолет, я произвел посадку на Центральном аэродроме."

Через несколько дней случилась авария посерьезней. 27 мая (через месяц после катастрофы Головина) летчик-испытатель Липкин вылетел на облет машины №3/1. На высоте 2000 м, в районе Химок, упало давление масла правого двигателя. Движок пришлось выключить. Выполнение задания было прекращено, и Липкин со снижением стал заходить на аэродром авиазавода №22, расположенного в Филях. Здесь, как на грех, вся северная часть летного поля была заставлена свежей заводской продукцией - бомбардировщиками СБ. Проходя над этими самолетами, СПБ зацепил один из них, потерял скорость и с силой ударился об землю. В результате были снесены шасси и машина оказалась на брюхе. После аварии этот СПБ перевезли на завод для ремонта, который так и не суждено было закончить.

Дальнейшие испытательные полеты предполагалось провести на сверхмаксимальных скоростях, в том числе и на пикировании. Так как на пикировании скорость нарастает быстро, было решено, что предыдущим этапом должно стать испытание на флаттер в диапазоне скоростей 500-600 км/ч. Группа вибраций ЦАГИ к тому времени, после изучения документации СПБ, выдала заключение (17 мая 1940 года), в котором критическая скорость данного самолета лимитировалась крылом и при условии частичной статической балансировки элеронов определялась в 858 км/ч.

В то же время, в случае несбалансированного элерона, критическая скорость снижалась до 500 км/ч. Для увеличения критической скорости предлагалось увеличить весовую компенсацию элеронов, т. е. добавить в носок элерона дополнительный груз. Работа такая была сделана на машинах, которые находились в заводских условиях. Тот самолет, который предполагался к испытаниям, переделкам не подвергался. Заместитель Главного конструктора Николай Алексеевич Жемчужин считал, что расчеты ЦАГИ не являются достаточно точными, достигнутая ранее максимальная скорость 517 км/ч перекрывала значение 500 км/ч, что как будто являлось тому прямым подтверждением (флаттера тогда еще не очень боялись, считалось, что он наступает постепенно и его можно остановить. Такого ошибочного мнения некоторое время придерживался и Николай Поликарпов) . Одновременно Жемчужин опасался появления флаттера оперения, с которым ему пришлось сталкиваться на самолете ВИТ-2. Поэтому в испытательный полет допущен был еще один человек - инженер Булычев, который должен был следить из кабины стрелка за хвостовым оперением. Пилотировать СПБ №1/1 при испытании на флаттер предстояло летчику Липкину.

Вид на заборники системы водяного охлаждения. Левая мотогондола

Приборная доска пилота

Левый борт кабины пилота