Авиация и космонавтика 2001 10 - страница 19

Первым делом проблему попытались решить чисто бюрократическими средствами - снижением требований к уровню малозаметности. Обосновывалось это тем, что на некоторых режимах полета низкая ЭПР, как выяснилось, вовсе не требуется, поскольку ряд систем ПВО, заложенных в перечень первоочередных угроз для "Спирита" в 1982 году, в России к началу 1990-х годов так и не появился (а "процесс", который "пошел" на постсоветском пространстве, вселил в американских аналитиков надежду на то, что они и совсем не появятся). Правда, к началу 1990-х годов наметилось появление новых технологий в области ПВО, в результате в некоторых случаях условия применения самолета В-2А усложнились по сравнению с предполагавшимися. На основе комплексной оценки выживаемости (с учетом опыта практического использования малозаметных самолетов F-117A в ходе войны 1991 г. в Персидском заливе) было решено не требовать точного выполнения ТЗ, поскольку это незначительно улучшит общую выживаемость самолета, а расходы значительно превысят получаемые преимущества.

Все же некоторые доработки, направленные на снижение ЭПР, решено было провести. К концу 1992 г. фирма Нортроп завершила летные испытания на летающей лаборатории NTA-ЗВ (созданной на базе бомбардировщика Дуглас А-3) трех блоков усовершенствований. Был выбран наиболее дешевый подход, который заключается в улучшении покрытий поверхностей и кромок без внесения крупных изменений в конструкцию самолета. В частности, была применена "обойная" схема нанесения покрытий - на кромки стыков и лючков наклеивались ленты из электропроводящего материала. Однако такое решение, несмотря на свою кажущуюся простоту, значительно усложняло эксплуатацию самолета. По оценкам, доработка 21 самолета В-2А обошлась в пару сотен миллионов долларов.

При постройке опытных самолетов встретился и ряд производственно-технологических трудностей, в частности - проблемы с организацией бездефектного образования крепежных отверстий в конструкции и трудности с герметизацией топливного бака в центроплане самолета. Фирме Нортроп и ее субконтрактантам не удалось сразу выйти на предусмотренный уровень трудоемкости работ. По данным 1990 г. плановая и фактическая трудоемкости изготовления первого самолета составили соответственно 819408 и 1505744 чел-ч, третьего самолета 406998 и 789713 чел-ч. Число вносимых в техническую документацию изменений также превысило предварительные оценки ВВС. В начале 1989 г. поступало около 2 тыс. технических изменений в месяц, а всего к этому времени было внесено более 20 тыс. изменений.

На первых машинах не выдерживались требования по эксплуатационной технологичности самолета. Средняя трудоемкость обслуживания в середине 1993 г. составляла 80 чел-ч на 1 ч полета, тогда как требованиями предусматривалась величина 65 чел-ч (для бомбардировщика В-52Н трудоемкость в 1993 г. составляла от 32,7 до 40,6 чел-ч).

29 августа 1994 г. начались летные испытания первой серийной машины В-2А. Первые 15 самолетов строились в варианте Block 10. Система вооружения этих бомбардировщиков обеспечивала возможность применения лишь ядерных бомб типа Мк 83 или обычных свободнопадающих авиабомб Мк 84. Бомбардировщики этой серии могли совершать боевой полет только на больших и средних высотах.

В 1997 г. начались поставки бомбардировщиков в варианте Block 20, способных ограниченное время выполнять маловысотный полет. Система управления вооружением этих машин обеспечивала применение корректируемых авиационных бомб (КАБ) типа JDAM с инерциально-спутниковым наведением. В варианте Block 20 было построено три самолета В-2А, кроме того, до уровня Block 20 доработали четыре ранее выпущенных самолета Block 10.

Последние два самолета поставлены в варианте Block 30, полностью соответствующем требованиям ВВС как в области БРЭО, так и по составу вооружения. В частности, бомбардировщики получили усовершенствованную автоматическую дистанционную систему управления и навигационную систему, обеспечивающие возможность длительного полета на малых высотах в условиях турбулентности. Кроме того, на самолетах В-2А Block 30 применено новое, более "практичное" радиопоглощающее покрытие, обеспечивающее (правда, в течение ограниченного промежутка времени) возможность безангарного базирования самолета и восстановления РПМ на открытом воздухе.