Авиация и космонавтика 2004 05-06 - страница 17

Следует отметить, что причиной многих аварий и катастроф был сравнительно невысокий уровень подготовки личного состава строевых частей. Советская военная авиация накануне войны быстро росла количественно, и в войсках появилось много новичков. Так, в Ленинградском округе более половины летного состава были выпускниками училищ 1940 г. и, естественно, они имели очень небольшой налет. Хватало дефектов и у самого Пе-2, что дополнительно усложняло подготовку перевооружаемых полков. Неприятным сюрпризом для строевых летчиков оказалась раскрутка винтов при вводе самолета в пикирование из-за особенностей системы управления ВИШ-61Б.

Большая продолжительность времени аварийного выпуска шасси также являлась недостатком самолета, но особенно опасной для экипажей оказалась неудачная конструкция механизма аварийной уборки тормозных щитков. Последний дефект, вполне терпимый в мирное время, с началом войны стал неожиданно важным и послужил одной из причин, по которой экипажи Пе-2 перестали применять свой самолет в качестве пикировщика: после выхода из пикирования в случае, если воздушные тормоза не убрались, медленно летящий самолет становился легкой добычей истребителей и зениток противника.

Наиболее характерными дефектами, присущими Пе-2 в начальный период его производства, были трещины подмоторной рамы (один из наиболее стойких дефектов, продержавшийся всю войну), разрушение капотов мотогондол в полете, разгибание вилки шарнира воздушных тормозов, поломка створок люка костыля и хвостового обтекателя при рулении по неровному аэродрому, перетирание тяг тормозных и посадочных щитков в вырезах нервюр, поломки различных кронштейнов, обрыв стяжных лент и других узлов крепления агрегатов машины. Первые серии часто страдали выходом из строя приводов бензонасосов. Немало отказов было связано с новыми механизмами электродистанционного управления (АП-1, УС-1, ГРЩ-2 и другими), которыми был буквально "напичкан" Пе-2.

Они в то время только осваивались в производстве и не отличались надежностью. Для Пе-2 не хватало запчастей, продолжались жалобы на неэффективную работу амортизатора шасси и плохую герметизацию фюзеляжа, повышающую пожароопасность.

Тем не менее, Пе-2 являлся передовым самолетом. Он представлял собой яркий пример нового поколения бомбардировщиков 40-х годов. Пе-2 превосходил по скорости на всех высотах СБ любой модификации (включая последние с моторами М-103) по крайней мере на 60 км/ч. За счет лучшей аэродинамики и большей нагрузки на крыло он мог на пикировании оторваться от любого истребителя противника. В то же время по некоторым параметрам Пе-2 уступал СБ.

Оборонительное вооружение "пешек" до 13-й серии было фактически идентично стоявшему на СБ и отличалось в лучшую сторону лишь компоновкой. По бомбовой нагрузке Пе-2 проигрывал своему предшественнику. Но "пешка" могла развиваться далее, а возможности эволюции СБ были практически исчерпаны. Безусловно, СБ был проще в освоении и эксплуатации. Пилоты справедливо отмечали, что взлет и посадка на Пе-2 существенно сложнее, чем на СБ и ДБ-3. Меньшая нагрузка на крыло делала СБ более маневренным (и время, и радиус виража у него были меньше), но для бомбардировщика это качество не является определяющим. В конечном итоге, после основательного изучения новой техники экипажи с удовольствием переходили на современные бомбардировщики.

Падает Пе-2, сбитый немецкими зенитчиками

Бомбардировщик, захваченный противником, лето 1941 г.

К моменту нападения Германии на СССР в пяти приграничных военных округах имелось в наличии около 180 Пе- 2 из 391, числившегося в строю. А всего к 22 июня заводы успели выпустить 490 новых пикировщиков. В масштабах советских ВВС это было немного. Следует учесть, что перед войной на Пе-2 начали переходить около 60 полков, а пятиэс- кадрильный бомбардировочный полк того времени имел по штату более 60 боевых самолетов.

Правда, по планам полностью должны были перевооружиться только 28 полков. Поэтому в большинство частей успели попасть лишь отдельные Пе-2.