Авиация и космонавтика 2005 01 - страница 8
«По самолету Ту-22 изменена конструкция горизонтального оперения с заменой стабилизатора на новый, управляемый без руля высоты (на всех самолетах). Полностью изменена конструкция воздухозаборника с заменой на ранее выпущенных самолетах. Введена вновь третья гидравлическая система. В незавершенном производстве осталось 38 машин».
Всего самолетов модификации Ту-22А было выпущено 15 штук, в летную эксплуатацию в строевые части ВВС они не поступали: большая часть из них использовалась в программах различных летно-доводочных испытаний, при этом было потеряно в авариях и катастрофах четыре машины, остальные в дальнейшем были переданы в качестве наземных пособий для учебных заведений ВВС, две машины (№№302 и 303) использовались для испытаний и отработок различных систем, до своего списания по ресурсу. В настоящее время единственная сохранившаяся машина Ту-22А №505 (самолет использовался для испытаний вооружения после потери самолета №201) находится в экспозиции Музея ВВС в Монино под Москвой.
Ту-22А №505 в Музее ВВС в Монино
Эти люди дали бомбардировщику Ту-22 «путевку в жизнь» (документ из архива музея ОАО «Туполев»)
Начавшиеся первые полеты по программе ЗИ были для экипажей крайне сложными. Самолет показал свой сложный и весьма противоречивый характер. Первым по программе ЗИ 7 июля 1960 г начал летать экипаж летчика-испытателя A. Д. Калины, вторым, 2 сентября, – Н. Н. Харитонова, третьим, 3 ноября, – B. Ф. Ковалева (штурман В. С. Паспортников, радист К. А. Щербаков). Практически испытания на первых предсерийных машинах начались через год после первых полетов опытного «105А» Ю. Т. Ала- шеева. В первых испытательных полетах самолеты держали экипажи в постоянном напряжении. На взлете сразу же после отрыва от земли начиналась раскачка по тангажу – самолет то устремлялся в небо, то опускал нос к земле. Так продолжалось до тех пор, пока летчик ювелирными движениями не добивался гашения раскачки. Наземный персонал ЖЛИ и ДБ, наблюдавший за этими первыми «острыми» взлетами Ту-22, говорил, что с земли было страшно смотреть за раскачкой машины. Следует отметить, что о продольной раскачке и затруднениях с продольной балансировкой самолета сообщал экипаж погибшего опытного «105А», но на том этапе просто до этих проблем не успели дойти. Теперь, не дожидаясь еще одной неприятности, необходимо было срочно разбираться в проблеме и дорабатывать систему управления.
Компоновка разведчика Ту-22Р (документ из архива музея ОАО «Туполев»)
Первый серийный разведчик Ту-22Р
А. Н. Туполев, в это сложное время для судьбы Ту-22, перед каждым полетом приезжал на аэродром, беседовал с экипажем, собирая информацию по раскачке. Генеральный предлагал пока прекратить полеты, а «побегать» по аэродрому, выполнить серию пробежек и прерванных взлетов, но все прекрасно понимали, что выяснить причины можно только в полете и что систему управления самолетом необходимо серьезно дорабатывать. К периоду создания самолета «105А» в ОКБ-156 были предприняты первые попытки создания электронной аналоговой модели системы управления самолета. Системщиками ОКБ был спроектирован и собран элементарный аналоговый стенд-тренажер, позволявший имитировать различные режимы полета самолета «105А». На этом стенде перед первым вылетом «105А» провел несколько «полетов» Ю. Т. Алашеев. Доработки системы управления шли на основании информации, получаемой в полетах, и на основании исследований на стенде.
Шел очередной разбор состоявшегося полета самолета №201. На разборе, кроме А. Н. Туполева, присутствовали его заместитель А. А. Архангельский и Главный конструктор по Ту-22 Д. С. Марков.
Как обычно, были заслушаны доклады членов экипажа, А. Н. Туполев интересовался скоростью отрыва самолета, поведением его после взлета, при наборе высоты, при разворотах. Когда все эти данные были доложены, Андрей Николаевич обратился к командиру корабля летчику-испытателю В. Ф. Ковалеву с неожиданным предложением: «Ну, вот что, давай полетаем! Садись напротив меня, поставь локоть на стол, возьми мою ладонь в свою, закрой глаза и представь, что моя рука – это штурвал самолета. Даешь газ, штурман, говори скорость, как на взлете, а ты, Валентин, передавай на мою руку усилия, которые чувствуешь на разных этапах полета».