Авиация и космонавтика 2005 04 - страница 3

Несколько ранее по этой теме оригинальные проекты подготовило ОКБ-23 (проекты М-56 и M-57, но со сменой ориентации этого ОКБ с авиационной тематики на ракетную ОКБ А.Н.Туполева осталось монополистом на поле проектирования нового сверхзвукового межконтинентального носителя. Правда, через какое-то время к "тяжелой" теме привлекли "истребительное" ОКБ П.О.Сухого с проектом самолета- носителя с дальностью полета до 7000 км, получившего в дальнейшем шифр Т-4, над которым суховцы первоначально вели работы в инициативном порядке. Сектора интересов этих ОКБ по тяжелому самолету- носителю вроде бы не должны были пересечься, машины, на первый взгляд, были разных классов. Однако дальнейший ход событий столкнул эти ОКБ на тропе соперничества за заказ на новую дальнюю машину для советских ВВС.

3 октября 1960 года вышло Постановление Совета Министров СССР, согласно которому:

– ОКБ В.М.Мясищева передавалось в качестве филиала в КБ В.Н.Челомея и освобождалось от проектирования и разработки сверх звукового самолета-носителя М-56, вопрос по проектам М-50, М-52 и РСР должен был быть решен дополнительно;

– ОКБ А.Н.Туполева, в связи с прекращением работ по М-56, должно было в 3-х месячный срок дать предложения по созданию дальнего сверхзвукового самолета-носителя и дальнего сверхзвукового самолета-разведчика с рассмотрением возможности серийной постройки их на заводе №22 в Казани.

Для справки приводим характеристики самолета ОКБ-23 проекта М-56 на май 1960 года.

Таким образом ОКБ А.Н.Туполева получило задание на создание конкретной ударной авиационной системы. В рамках этой работы, получившей по ОКБ обозначение самолет "135" (Ту-135), в отделе С.М.Егера (непосредственное руководство проработок по теме было возложено на Г.И.Зальцмана, одного из ведущих конструкторов-компоновщиков ОКБ, принимавшего в 30-е годы участие в проектировании самолетов СБ и Ар-2 под руководством А.А.Архангельского, и на прекрасного специалиста в области компоновки сверхзвуковых тяжелых самолетов Г.В.Махоткина, компоновавшего такие туполевские машины, как Ту-22 и Ту-1/8, и прошедшего в 50-е годы школу Р.Л.Бартини) было рассмотрено большое количество проектов создания авиационно-ракетных и разведывательных стратегических систем на базе различных вариантов проектов тяжелых сверхзвуковых дальних самолетов.

Модель самолета М-56

Г.И.Зальцман

Г В Махоткин

XB-70 "Валькирия"

В течение почти пяти лет была проведена большая работа по обоснованию и выбору основных параметров системы и самолета-носителя. Были проработаны десятки вариантов проектов самолета "135 с реализацией большого количества аэродинамических компоновочных решений под различные типы двигателей. В ходе проектирования исследовался и творчески перерабатывался опыт проектирования дальних стратегических сверхзвуковых самолетов, которые разрабатывались в ОКБ, а также материалы по проектам ОКБ В.М. Мясищева, которые были переданы в ОКБ А.Н.Туполева. Внимательно изучался ход работ по американскому стратегическому носителю В-70 "Валькирия", которые к этому времени продвинулись достаточно далеко.

В ходе научно-исследовательских работ по программе создания стратегической ударно-разведывательной системы и самолета "135" ОКБ, ЦАГИ, двигателестроительными и агрегатными ОКБ были проведены оценки конфигурации системы, ее возможная эффективность и пути развития, рассмотрены конкретные схемы самолетов-носителей, их силовых установок, систем вооружения и оборудования. Особенно важными были вопросы, связанные с силовой установкой и с выбором типа двигателей для нее.

Для силовой установки самолета "135" рассматривались следующие типы двигателей: НК-6 (максимальная взлетная тяга – 23000- 23500 кг, удельный расход топлива на крейсерском сверхзвуковом ре- жиме- 1,5-1,7 кг/кг.ч); НК-6Б 22480 кгс; 1,5-1,75 кг/кгсч); НК-6В 118700 кгс; 1,7-1,9 кг/ кгс.ч); НК-6С 122500 кгс; 1,6-1,7 кг/кгсч; НК-10 24000 кгс; 1,4-1,6 кг/кгс.ч); Р15Б-300 15000 кгс; 1,8 кг/кгсч); Р23-300 21000 кгс; 1,6-1,75 кг/кгс-ч); ВД-19Р 13500 кгс; 2,0-2,5 кг/кгс-ч); Р17-117 17000 кгс; 1,7-1,1,8 кг /кгс-ч). Число двигателей, в зависимости от параметров конкретного двигателя и проекта самолета, менялось от четырех до шести.