Авиация и космонавтика 2006 02 - страница 14
Такая система организации технической подготовки личного состава в строю в военный период и формы ее проведения вполне себя оправдали.
В результате количество летных происшествий по причине неграмотной эксплуатации матчасти летчиками и нарушений правил обслуживания матчасти техническим составом пошло на снижение, хотя интенсивность боевой работы из года в год увеличивалась. Это видно из приведенной ниже таблицы 1.
Увеличился налет (в частях) на одно летное происшествие и отказ матчасти по вине технического состава;
Год по ВА по ВВС округов
1943 510 757
1944 810 1107 [3]
Техническое обслуживание в полевых условиях
Эксплуатационная служба советских ВВС до войны необходимого опыта не имела и не могла иметь. Взять к примеру перебазирование авиачастей. В период активных боевых действий авиакорпуса перебазировались по 4-6 раз в месяц. А авиаполки в ряде случаев е течение месяца меняли аэродромы пс 10 раз и более. При этом они испытывали целый ряд затруднений:
11 ощущался острый недостаток транспортных средств, не хватала транспортных самолетов и автомашин. Как правило, транспортом обеспечивалась только передовая команда техсостава, а остальной техсостав отставал от матчасти, а в ряде случаев шел пешком на новые аэродромы;
2) авиачасти испытывали недостаток в техническом составе, особенно младших специалистов. Если учесть частые перебазирования при большом недостатке транспорта, то работа с новых аэродромов велась в большинстве случаев в таких условиях, когда один механик обслуживал 2-3 самолета и, к тому же, каждый обслуживаемый самолет производил несколько боевых вылетов в сутки;
3) в значительной степени усложнялось снабжение авиачастей запчастями, расходными материалами, средствами аэродромного обслуживания. При переходе полка в другой батальон аэродромного обслуживания (БАО), часто случалось так, что новый БАО перед этим обслуживал полк, который имел другую матчасть. Поэтому БАО не мог в полной мере обеспечить перебазировавший полк ни аэродромны
ми средствами, ни запчастями, ни расходными материалами. Очень часто, когда БАО начинал получать из РАБ (района авиационного базирования) все необходимое для этого полка, тот уходил на новое место базирования.
Немало эксплуатационникам пришлось поработать и над такими сложными вопросами, как освоение новых типов самолетов в боевых условиях (перед войной МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1 и Пе-2, в первые месяцы войны Ил-2, в конце 1942 г. – Ла-5, Як-9, в 1943 г. – модификации Ла-5 и Як-9, моторы М- 82Ф, М-82ФН, в 1944 г. – Як-3, Ла-7, Як-94, Ту-2, мотор ВК-107А и т. д.).
Кроме того, производилось довооружение 3000 самолетов У-2 и Р-5, велась установка задней огневой точки и кабины для стрелка-радиста на 1200 самолетах Ил-2, установка держателей гранат на Пе-2, Ил-2, "Бостон" (3500 самолетов), установка реактивного оружия (РО) на всех самолетах ВВС, фотокинопулеметов (ФКП) на 1300 самолетах и другие работы.
Совместно с другими управлениями ВВС УТЭ принимало участие в разработке целого ряда приказов, составляло большое количество основных директив по организационным вопросам, по вопросам экономии ГСМ (горюче-смазочных материалов), по уменьшению процента работы моторов на земле и т. д. Было составлено 353 указания Главного инженера ВВС КА и УТЭ ВВС по устранению и предупреждению дефектов матчасти самолетов, моторов, вооружения и спецоборудования, которые были выявлены при эксплуатации ее в частях ВВС КА.
Проводилась работа по изданию технической литературы. В 1943 г. подготовлено к печати 146 наименований, в 1944 г. – 207 наименований общим тиражом в 1943 г. – 289000 экз., в 1944 г. – 544800 экз.
Начиная с осени 1941 г., ежегодно производились работы по подготовке матчасти к зимней эксплуатации, и осуществлялся контроль за ее ходом на всех фронтах, действующих авиачастей в условиях низких температур.
В результате этого, при непрерывном росте налета и большом увеличении эксплуатируемого самолетного парка абсолютное количество специфических зимних дефектов по вине технического состава составили: