Авиация и космонавтика 2006 06 - страница 17

Катапультируемое кресло КС-2 с телескопическим стреляющим механизмом позволяло летчику в ГШ-4М покинуть самолет после предварительного сброса фонаря кабины на скоростях до 1000 км/ч (ограничение по прочности кресла). Минимальная высота покидания в горизонтальном полете при скорости не менее 500 км/ч составляла 150 м. В случае необходимости, летчик надевал сверху летного костюма под ремни подвесной системы чехол с носимым аварийным запасом "НАЗ Тарутина", а штатная спинка кресла заменялась на специальную.

Крыло Су-7Б со стреловидностью 60° по линии 25% хорд имело угол установки + 1° и поперечное V минус 3°. Оно состояло из двух отъемных консолей, на каждой из которых установлены элерон с весовой и аэродинамической компенсацией, выдвижной закрылок и две аэродинамические перегородки. Особенностью конструкции крыла являлось применение, наряду с обычной листовой работающей обшивкой, монолитных панелей.

Для размещения топлива в средней части каждой консоли располагался герметизированный отсек, верхняя и нижняя поверхность которого образованы монолитными панелями. Каждая консоль соединялась с фюзеляжем четырьмя стыковочными узлами.

Хвостовое оперение самолета состояло из цельноповоротного стабилизатора и киля с рулем направления. Угол стреловидности горизонтального и вертикального оперения по линии 25% хорд составлял 55°. Стабилизатор расположен на 1 10 мм ниже строительной горизонтали фюзеляжа с углом установки минус 1° и состоял из двух половин, каждая их которых поворачивалась относительно своей полуоси. Руль направления, управляемый бустером, имел весовую балансировку, а верхняя часть киля и руля направления для обеспечения работы радиостанции и ответчика выполнялись из стеклотекстолита.

Су-7Б оснащался трехопорным шасси, состоящим из главных ног, расположенных в консолях крыла, и передней ноги, установленной в носовой части фюзеляжа. Уборка и выпуск шасси обеспечивался силовыми гидроцилиндрами. На главных ногах установлены тормозные колеса с дисковыми тормозами, служащими для сокращения послепосадочного пробега, выдерживания направления движения и выполнения разворота при рулежке. Передняя нога шасси выполнена свободно ориентирующейся (на 50° вправо и влево) с нетормозным колесом К283 (570x140) и демпфером, гасящим резкие автоколебания переднего колеса (шимми) при движении самолета по земле. На всех ногах была применена рычажная подвеска колес, обеспечивающая амортизацию как при действии вертикальных сил, так и нагрузок, возникающих при ударе.

Для сокращения длины пробега на Су-7Б установлен посадочный тормозной парашют ПТ-7, уложенный в ранец, который размещался в контейнере снизу хвостовой части фюзеляжа. Замок ЗТП-55Д парашюта был установлен в хвостовой опоре, а его выпуск осуществлялся только после касания самолетом ВПП со щитка в кабине летчика.

«Сердце» Су-7Б – турбореактивный двигатель с форсажной камерой АЛ7Ф-1-100 (на первых сериях АЛ-7Ф- 1-50) с тягой на максимале 6800 кгс и на форсаже 9600 кгс. Его ресурс составлял 100 часов, а сухой вес с агрегатами 2285 кг. Удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,89; номинальном 0,93; максимальном 0,977 и с форсажем 2,3 кг/кгс.ч. При этом форсаж можно было включать на 15 минут при полете на высоте до 8000 м и не более чем на 20 минут на больших высотах.

Турбореактивный двигатель АЛ-7Ф-1 с форсажной камерой и регулируемым реактивным соплом

Силовой набор носовой части фюзеляжа Су-7Б

Двигатель, его форсажная камера и удлинительная труба охлаждались наружным воздухом, отбираемым через два воздухозаборника, расположенных на нижних люках фюзеляжа самолета. В случае пожара они перекрывались створками, механизм которых срабатывал от пиропатронов при включении летчиком системы тушения пожара. Генераторы обдувались воздухом, поступавшим через заборник на левой стороне машины, а для продува фюзеляжа в районе форсажной камеры имелись два небольших воздухозаборника в его верхней части.

Для охлаждения створок и цилиндров реактивного сопла в хвостовой части машины установливались четыре дополнительных воздухозаборника.