Авиация и космонавтика 2006 06 - страница 18
Для запуска ТРДФ в воздухе на большой высоте или на земле в условиях низких температур, а также для розжига форсажа на самолете была смонтирована система кислородной подпитки двигателя. Для перепуска воздуха из компрессора двигателя при его работе на малых оборотах служили два патрубка коллектора перепуска, выводивших весь воздух из лент перепуска за борт фюзеляжа. Для уменьшения потерь на выходе патрубки имели профилированные лопатки, направлявшие воздух под острым углом к направлению полета.
Для питания двигателя топливом во всех режимах его работы и при любом положении самолета в воздухе Су- 7Б имел топливную систему с увеличенной по сравнению со своим предшественником емкостью топливных баков и доработанной арматурой. В качестве топлива применялся керосин марок Т-1, ТС-1 или их смесь в любой пропорции. В фюзеляже топливо размещалось в четырех мягких топливных баках. В головной части устанавливались баки № 4 на 330л, №1 на 1100 л и №2 на 680 л керосина. Топливный бак №3 размещался в хвостовой части и вмещал 505 л топлива, а общая емкость двух герметичных крыльевых отсеков равнялась 800 л. Под фюзеляж на балочные держатели БДЗ-57ФУ можно было подвесить два ПТБ (типа Т43-6100-800, первоначально разработаны для перехватчика Су-9) сверхзвуковой формы емкостью 640 л каждый. С ними максимальный объем топливной системы равнялся 4695 л (3794 кг керосина марки ТС-1).
Максимальная скорость полета с ПТБ на высотах более 12000 м не должна была превышать число М>1,9, а их сброс в горизонтальном полете без скольжения мог выполняться на числе М не более 1,4.
Система фюзеляжных баков заправлялась открытым способом через горловины в баках No 1 и 3, а в крыльевые топливные отсеки и ПТБ керосин заливался раздельно через свои горловины. К насосу-регулятору HP-14 на двигателе топливо подавалось из расходного бака №2 с помощью подкачивающего насоса 1029. Кроме него, в этом же баке для питания двигателя при нулевых или отрицательных перегрузках устанавливался бачок-аккумулятор емкостью 45 л, топливо из которого выдавливалось сжатым воздухом.
Основная пневмосистема самолета, питаемая от одного 6-и литрового и двух 3-х литровых баллонов, обеспечивала основное торможение колес главных ног шасси, их автоторможение при уборке, герметизацию фонаря кабины, а с 31 серии и аварийный выпуск закрылков. Вторая система, в состав которой входил 6-и литровый баллон, служила для аварийного торможения колес при выходе из строя основной пневмосистемы, а также аварийного выпуска шасси. В обеих системах в качестве рабочего тела использовался азот, что было вызвано необходимостью обеспечения взрывобезо- пасности при контактах газа в полостях гидроцилиндров шасси и закрылков при их аварийном выпуске с находящейся в них гидрожидкостью АМГ- 10 при высоком давлении.
Гидросистема Су-7Б с максимальным рабочим давлением 215 кг/см2 состояла из трех самостоятельных систем: силовой и двух бустерных – основной и дублирующей. Каждая из них имела отдельные источники питания, группы агрегатов и трубопроводы. Источником давления в каждой системе являлся установленный на коробке приводов двигателя плунжерный насос переменной производительности. Кроме того, в дублирующую бустерную систему был включен аварийный насос с электроприводом и допустимым временем непрерывной работы 20 минут.
Силовая гидросистема предназначалась для уборки и выпуска шасси, закрылков, тормозных щитков, конуса воздухозаборника, открывания и закрывания противопомпажных створок. Для увеличения скорости и надежности уборки шасси, на Су-7Б последних серий в силовой гидросистеме был выполнен ряд изменений – вместо одного гидроаккумулятора в момент уборки к основной магистрали подключался и второй (ранее использовался только один).
Для создания усилий, способных преодолевать большие аэродинамические нагрузки на рулевых поверхностях самолета, в системе управления были установлены двухкамерные гидромеханические усилители (бустеры). Для обеспечения максимальной надежности работы управления самолетом бустеры работали одновременно от двух независимых гидросистем и при выходе одной из них из строя продолжали работать на второй системе, развивая половинное усилие на исполнительном штоке. Основным отличием бустерной гидросистемы от силовой, а также от бустерных систем, применявшихся в то время на других самолетах, являлось то, что она была замкнута, т.е. не имела непосредственного контакта с атмосферой. Поэтому в ней не было необходимости иметь расходные бачки и клапаны обратных перегрузок.