Авиация и космонавтика 2006 11 - страница 2
Почти одновременно с испытаниями Бе-6 по Постановлению Совмина СССР от 12 июня 1948 г. разрабатывался его вариант с усиленным оборонительным вооружением, усовершенствованным оборудованием в транспортном и разведывательном вариантах. На разведывательном Бе-6 установили РЛС, изменили конструкцию центроплана, хвостовой части, фонарей кабин лётчика и штурмана и др.
Постановлением Совмина СССР от 10 июня 1950 г. требования к самолёту уточнили. Очередной вариант самолёта (Бе-бМ) вооружили пушками НР-23, установили унифицированную с Ил-28 кормовую пушечную установку. Антенну станции ПСБН-М разместили в шестом отсеке, бензобаки из фюзеляжа перенесли в крыло, установили современное пилотажно-навига- ционное оборудование и др. Произвели также доработки корпуса лодки и с 7 января по 12 февраля 1951 г. в районе Поти на оз. Палеостоми провели заводские испытания. Ведущим лётчиком оставался М. В. Цепилов.
24 марта 1951 г. в Поти летающую лодку Бе-6 приняли на Государственные контрольные испытания, которые завершились в Таганроге 19 апреля. В испытаниях принимал участие ведущий лётчик-испытатель НИИ №15 ВМС полковник И.М. Сухомлин.
В Акте испытаний было отмечено, что самолёт обладает хорошими мореходными качествами, может эксплуатироваться при высоте ветровой волны 0,8-1,0 м, взлёт и посадка обеспечиваются при скорости бокового ветра до 12-15 м/с. По данным, полученным на испытаниях, длина разбега (нормальный взлётный вес) составляет порядка 1000 м (скорость отрыва 165 км/ч), длина пробега – 800 м (посадочная скорость 155 км/ч).
Приказом Военно-Морского министра от 22 августа 1951 г. морской дальний разведчик Бе-6 приняли на вооружение авиации ВМС и в 1952 г. запустили в серийное производство на заводе № 86 в Таганроге. Одну из первых серийных машин испытывали с 7 июля по 15 августа 1952 г. в Таганроге и в Поти. В экипаж вошли лётчики НИИ №15 ВМС полковник И. М. Сухомлин, подполковник Ф.С. Лещен- ко, штурман майор Филькин и др. Кроме того, на самолёте летали несколько лётчиков базировавшегося в Поти авиационного полка.
Контрольные испытания самолёт не выдержал,вновь потребовались доработки, и только по результатам войсковых испытаний, что проходили с 16 июля 1953 по 10 сентября 1953 г. на базе 977 одрап ВВС ЧФ в Поти, самолёт получил положительную оценку.
Рабочие места пилота и штурмана Бе-6
Подвеска целевой нагрузки
Чтобы повысить дальность полёта, главному конструктору рекомендовалось увеличить полётный вес самолёта до 29 ООО кг, повысив запас топлива на 450 кг. После проведенных с 29 декабря 1953 г. по 18 января 1954 г. работ провели очередной этап испытаний, показавший, что самолёт с взлётным весом 29 ООО кг позволяет довести дальность его полёта до заданных 4 900 км. Этим не ограничились и с 7 по 24 мая 1954 г. в Поти вновь провели контрольные испытания трёх серийных самолётов выпуска 1952-1953 годов без внешних подвесок и с подвесками.
Всего до 1957 г. в Таганроге на заводе № 86 построили 123 самолёта 19 серий.
Летающая лодка Бе-6 – это цельнометаллический самолёт с высокорасположенным крылом типа "чайка", двух- килевым разнесенным хвостовым вертикальным оперением и подкрыльными неубирающимися в полёте поплавками.
Корпус лодки переборками делился на восемь отсеков, её днищевая часть снабжена двумя реданами. Редан – это поперечный уступ, предназначенный для того, чтобы оторвать струи воды и не дать им возможности "прилипать" к днищу и бортам лодки . По канонам аэродинамики наличие реданов крайне нежелательно, но законы гидродинамики несколько отличны, и чтобы оторвать самолёт от воды, приходится идти на ухудшение аэродинамических качеств. Передний редан имел прямую форму, задний – заострённую. Днище лодки до переднего редана плоскокилеватое, между реданами – плоское.
Двухлонжеронное крыло самолёта с углом стреловидности по передней кромке 10 град, состояло из центроплана, изготовленного заодно с лодкой, и консолей.
Подкрыльные плоскокилеватые поплавки поддерживающего типа делились переборками на четыре отсека, поскольку потеря им плавучести на взлёте или посадке завершалась поломкой или аварией самолёта. Передние стекла кабины экипажа и лопасти винтов имели спиртовую систему противообледенения и обмыва, а также механические стеклоочистители и электрические обогреватели.