Авиация и космонавтика 2006 11 - страница 4

Переучивание 977 одрап ВВС ЧФ производилось с начала 1953 г., в период с 20 июля по 18 августа следующего года экипажи полка перегнали 18 Бе-6 на ТОФ. Маршрут полёта проходил по речным и озерным системам: оз. Палеостоми – Таганрог – Пермь – Красноярск – Якутск – Со- фийск – Суходол (конечный пункт маршрута). На маршруте самолёты следовали звеньями, выбирая преимущественно простые метеорологические условия. Перелет прошел успешно, и командующий авиацией ВМС поощрил командира группы подполковника К.И. Заржевского, А. А. Гурова (впоследствии лётчика-испытателя НИИ ВВС), Г.Ш. Низамутдинова, В.М. Мамаева и др.

К середине 1955 г. переучивание лётного состава на самолёты Бе-6 в основном завершилось.

Лётчики, ранее эксплуатировавшие летающие лодки и самолёты-амфибии производства США, особых затруднений с переучиванием на самолёты Бе-6 не испытывали. Этого нельзя сказать об имевших опыт полетов на реактивных самолётах. Причём некоторых лётчиков, только закончивших училище на самолётах Ил-28, в авиации ТОФ принуждали переучиваться на Бе-6 под страхом списания с лётной работы.

Самолёт Бе-6 имел немало особенностей, свойственных поршневым самолётам, к которым добавились особенности, присущие летающим лодкам.

Из материалов испытаний следовало, а практика полётов подтвердила, что взлётно-посадочные характеристики и мореходные качества самолёта вполне удовлетворительные: взлёт возможен при высоте волны до 1,5 м, что соответствует волнению моря силой в три балла, а руление в еще более сложных условиях – при высоте волны до двух метров. В строевых частях допуск к полётам зависел еще и от опытности экипажа.

По заключению лётчиков-испытателей возможности самолёта Бе-6 по взлету оказались выше, чем у самолётов PBY-1 и PBN-5A. Впрочем, многие лётчики, которые перегоняли эти самолёты из США , не разделяли подобную точку зрения, полагая, что всё обстоит кок роз наоборот.

Бе-6 на войсковых испытаниях

Серийная летающая лодка Бе-6

Спуск Бе-6 на воду

Обычно полагают, что волнение усложняет взлет гидросамолёта с воды. Это не совсем правильно. В частности, для взлета на Бе-6 ветровые волны высотой до 15 см сказываются на длине разбега благотворно. Волны порядка 50 см, равно как и штиль, усложняли взлёт. В последнем случае создавалось впечатление, что самолёт прилипает к воде, и длина разбега существенно возрастала. При низких температурах воздуха, когда уже на рулении водяные брызги попадали на остекление и замерзали, выдерживание направления взлёта представлялось непростой задачей.

Летающая лодка Бе-6 была всепогодной, и на ней можно было при некоторых ограничениях производить полёты в CMY как днем, так и ночью. Но она в силу климатических условий морского базирования не была всесезонной. Этот недостаток особенно существенно проявлялся на Балтийском море, где гидроаэродром замерзал. В меньшей степени это сказывалось на Северном флоте.

В Акте испытаний самолёта отмечалось, что "эксплуатация самолёта как на маневренной площадке, так и на плаву несложная", что далеко от истины.

Для буксировки по земле самолёт устанавливался на трёхстоечное шасси, называвшееся перекатным. Оно крепилось к лодке так называемыми быстросьёмными штырями. После спуска на воду основные шасси и хвостовая тележка снимались командой водолазов, а самолёт во время этой операции удерживался на плаву тросом, закрепленным за кнехт.

Операция подъёма самолёта из воды также не оставляла места для романтики. На лодку устанавливалось шасси, после чего технический состав за трос тянул самолёт к берегу до касания спуска колёсами. Дальнейшие работы выполнялись с помощью трактора. После того как самолёт оказывался на берегу, начиналась его антикоррозийная обработка. Это была трудоёмкая и малоприятная операция, состоявшая из двух этапов. На первом этапе обмывалась вся поверхность самолёта от солевых отложений, а после этого из отсеков удаляли воду, которая попала в кабины при обмыве.

Следовало также протереть от масла и копоти борта лодки, капоты двигателей и хвостовое оперение.

К этому следует добавить далеко не простые особенности звездообразных двигателей воздушного охлаждения. При длительной стоянке моторное масло стекает в нижние цилиндры, и если запуск двигателя производить стартёром, то может произойти так называемый "гидравлический удар", приводящий к повреждению цилиндра и, следовательно, выводу двигателя из строя. Во избежание подобного явления коленчатый вал двигателя перед запуском проворачивали вручную за лопасти винта.