Авиация и космонавтика 2008 08 - страница 4

Но вопрос был уже решен на самом верху, и исполнителям оставалось только стараться решить проблему с минимальными издержками.

Вместо себя А.Б.Юмашев, на просьбу Орджоникидзе назвать себе замену, предложил кандидатуру летчика-испытателя Г.Ф.Байдукова. Штурманом в новый экипаж назначили В.И.Левченко. Для трансарктического перелета Леваневского определили АНТ-25-2, доведенный до ума экипажем Громова.

Полет должен был проходить по маршруту Москва - Северный полюс - Сан-Франциско (США). Второй экипаж в составе М.М.Громова, А.Б.Юмашева и С.А.Данилина должен был продолжать подготовку АНТ-25-1 к возможному полету по маршруту в Южную Америку.

По приказу Наркомтяжпрома С. Орджоникидзе работы по организации перелета были распределены следующим образом: начальник ОЭЛИД отвечал за организацию предварительных летных испытаний РД-2; К.В.Минкнер из ЦИАМ - за испытания и подготовку двигателей; по ЦАГИ П.О.Сухой отвечал за конструктивные доработки по самолету, на Е.И.Погосского возложили решение проблем, связанных с проектированием мотооборудования, приспособленного для работы в арктических условиях, В.Л.Александров отвечал за конструирование нового трехлопастного винта, на В.М.Петлякова возложили общее техническое руководство.

В плане подготовки АНТ-25-2 к трансарктическому перелету, а также требований, предьявленных к самолету С.А.Леваневским, к 10 мая 1 935 г. на «дублере» по сравнению с его состоянием в 1934 г, были выполнены следующие основные доработки:

- переделаны элероны и поставлено штурвальное управление;

- сделан новый руль управления;

- сняты крыльевые радиаторы и установлен водяной туннельный радиатор (туннель с регулируемой в полете щелью);

- поставлен трехлопастный металлический винт;

- установлено новое устройство для отопления кабин за счет выхлопных газов;

- оборудован подогрев карбюратора;

- установлены новые усиленные колеса и костыльное колесо;

- самолет заново обтянут перкалью и окрашен;

- кабина внутри утеплена специальной теплостойкой обшивкой;

- переделана моторная арматура и управление силовой установкой;

- установлены новые масляные и бензиновые расходные баки;

- установлены новые приборные доски с новыми приборами;

- переложены осветительная и электрическая сети;

- смонтирована новая радиостанция;

- установлены воздушные баллоны, обеспечивавшие непотопляемость самолета при вынужденных посадках на воду.

После доработок полетная масса «дублера» возросла до 11 000 кг, из них запое бензина составлял 5833 кг и масла 350 кг. 23 мая 1935 г. Леваневский совершил на доработанном «дублере» первые два полета. После серии испытательных полетов и доводочных работ самолет был допущен к длительному 17-ти часовому полету.

Полет был выполнен 9 июля 1935 г. Проводился он с целью проверки расчетов возможной дальности по реальному расходу топлива, тренировки экипажа и т.д. Самолет вылетел со Щелковского аэродрома днем в 3 ч. 30 мин,, имея заданный маршрут: Москва - Баренцево море -Москва. Из-за плохих атмосферных условий экипаж отклонился от намеченного маршрута и прошел по маршруту: Москва - Белозерье - Москва - Купянск - Славянск - Москва, пройдя путь 3065 км. В ходе проводившихся испытаний июня-июля 1935 г, было отмечено улучшение летных характеристик самолета (по сравнению с состоянием 1934 г, расчетная дальность полета увеличилась на 7%, скорость - на 8%, потолок поднялся на 400 м, улучшилась управляемость самолета). Было признано, что доработанный «дублер» готов к трансарктическому перелету на побитие рекорда дальности по прямой.

3 августа 1935 г. экипаж Леваневского на РД-2 стартовал со Щелковского аэродрома в сторону Северного полюса на США.

Уже на 37-й минуте полета экипажем был замечен значительный выброс масла из дренажной трубки масляного бака. Предпринятые экипажем меры по предотвращению выброса масла результатов не дали. В штаб перелета с борта самолета полетела радиограмма. С таким расходом масла продолжать длительный полет было крайне опасно, если не безумно. Оценка, проведенная АН. Туполевым и его коллегами, была однозначна: с таким расходом масла продолжать полет нельзя. Но все же окончательное решение оставалось за командиром корабля. И он его принял и, как показали дальнейшие исследования, оно было единственно правильное - нужно было прекратить перелет. Леваневский развернул самолет на обратный курс и в 22 ч.15 мин. совершил посадку под Новгородом, Под занавес, перед посадкой из-за пожара, возникшего при ошибочном включении посадочного сигнального устройства, было повреждено крыло самолета.