Авиация и космонавтика 2009 02 - страница 30
Следующая попытка была предпринята в 2000 г. В ответ на активизацию работ по проекту 555-местного авиалайнера АЗХХ американцы предложили проекты самолетов 747Х и 747Х «Стрэч». Первый рассчитывался на 430 пассажиров (дальность полета 1610 км), а второй с удлиненным фюзеляжем – на 500 пассажиров (дальность полета 14500 км). С целью сокращения расходов на разработку фирма «Боинг» несколько упростила проекты. Главным образом, она отказалась от полностью нового крыла, вместо которого решила использовать крыло от 747-400, но с увеличенным почти на 4 м размахом. В качестве силовой установки рассматривались ТРДД Энджин Альянс GP7200 или Роллс-Ройс «Трент» 600, находившиеся в стадии создания. Кабину экипажа решили делать по типу кабины самолета 777. Планировалось проектирование грузовых вариантов. Но и эти проекты заказчиков не привлекли.
Чтобы не закрывать программу самолета 747Х, фирма «Боинг» предприняла еще одну попытку, объявив о проекте дальнемагистрального самолета 747-400XQLR (Quiet Long Range) с дальностью полета около 15000 км. В конструкции самолета предполагалось использовать усовершенствованное крыло со стреловидными законцовками, технические решения для существенного снижения уровней шума (в частности шевронные сопла двигателей) и эмиссии.
Но и этот проект так и остался на бумаге.
Наконец, в 2004 г. «Боинг» объявила о появлении проекта самолета 747 «Эдвансд», в котором использовались технологии, ранее планировавшиеся для самолетов 747Х, 747Х «Стрэч» и 747-400XQLR. Самолет 747 «Эдвансд» предлагался в пассажирском и грузовом вариантах. За счет удлинения фюзеляжа вместимость пассажирской машины (по сравнению с 747-400) возросла с 412 до 448 чел. В ноябре 2005 г., после того как грузовые авиакомпании «Карголюкс» и «Ниппон Карго» объявили о желании заказать новую машину, фирма «Боинг» официально приступила к разработке самолета, присвоив ему обозначение 747-8. Пассажирский самолет стал обозначаться 747-81 «Интерконтинентал», а грузовой – 747-8F «Фрейтер» (смотри рисунок на стр. 28).
От модификации 747-400 они отличались удлиненными фюзеляжами. Сначала грузовой имел более удлиненный фюзеляж, но позднее было решено оба самолета удлинять одинаково на 5,6 м. Поэтому у самолета 747-81 число мест в салоне трех классов увеличилась до 467. Крыло становилось полностью новым с размахом, возросшим до 68,5 м. В конструкции крыла использовали усовершенствованный профиль с увеличенной толщиной. Вместо вертикальных законцовок крыло получило стреловидные, применявшиеся на самолетах 777-200LR/ER. Такие законцовки позволили уменьшить волновое сопротивление и снизить мощность вихревого следа.
В качестве силовой установки решено было использовать ТРДД нового поколения Дженерал Электрик GEnx-2B67 тягой по 30 тс с шевронными соплами для уменьшения уровня шума на местности. Фирма «Боинг» уверена, что самолеты 747-8 станут самыми экологичными и наименее шумными.
По планам фирмы «Боинг» сначала в эксплуатацию планируется ввести грузовой самолет 747-8F. Произойти это должно в конце 2009 г. К концу 2008 г. фирма получила 78 заказов на грузовой вариант. Самолет с максимальной взлетной массой 440 т рассчитан на платную нагрузку 140 т. Максимальная дальность полета составляет 8300 км. Эксплуатационные затраты у самолета 747-8F должны быть на 16% ниже, чем у самолета 747-400F. К сборке первого самолета фирма приступила в августе 2008 г.
Пассажирский 747-81 сможет вмещать в салоне трех классов 467 пассажиров и доставлять их на расстояние около 14800 км. Его эксплуатация должна начаться в 2010 г. Первым заказчиком авиалайнера стала немецкая «Люфтганза» (декабрь 2006 г.). К октябрю 2008 г. приняли заказы на 28 машин. Интерьер пассажирских салонов существенно изменен за счет использования новых кресел и системы освещения со светодиодами, позволяющими менять уровень освещения, имитируя восход и заказ Солнца. Площадь окон на 16% больше, чем у самолета 747-400.
Пассажирские 747-е (основные сравнительные характеристики которых приведены в таблице) стали основой для разработки специальных модификаций для военных и правительственных заказчиков. Первые два пассажирских самолета 747-200 в связи с тем, что заказчики не заключили окончательные контракты, были предложены американским ВВС, которым потребовалось заменить устаревшие воздушные командные пункты управления Боинг EC-135J (NEACP). В феврале 1973 г. ВВС заключили с «Боингом» контракт на изготовление двух командных пунктов Е-4А, к которым позднее добавился третий. Специальной оснасткой самолетов занималась фирма «Е-Сис-темз». В декабре 1974 г. на авиабазу Эндрюс (шт. Мериленд) прилетел первый Е-4А, а в 1975 г. туда же прибыли остальные две машины. На первых двух самолетах стояли гражданские двигатели Пратт-Уитни JT9D, а на третьей использовались военные ТРДД Дженерал Электрик F103, которые в дальнейшем установили и на первых двух.