Авиация и космонавтика 2009 02 - страница 29
В ноябре 1993 г. грузовая авиакомпания «Карголюкс» из Люксембурга получила первый грузовой самолет 747-400F. Он рассчитан на платную нагрузку до 105 т.
В ноябре 2000 г. по просьбе австралийской «Кантэс» фирма «Боинг» начала разработку модификации 747-400ER с увеличенной на 800 км дальностью полета. На прежнюю дальность он мог перевозить на 6800 кг больше платной нагрузки. Для увеличения дальности полета в переднем грузовом отсеке самолете могли размещаться один-два дополнительных топливных бака общей емкостью 12250 л. Первый самолет «Кантэс» получила в конце октября 2002 г.
Для французской «Эр Франс» был разработан грузовой самолет 747-400ERF с максимальной взлетной массой 413 т и усиленной конструкцией планера. В настоящее время -это самый грузоподъемный самолет (не считая уникальный Ан-225 «Мрия»), который в исключительных случаях может поднимать платную нагрузку в 1 24 т.
Наконец, в 2004 г. для авиакомпании «Катэй Пасифик» (Гонконг) был разработан конвертируемый грузопассажирский самолет 747-400BCF (ранее имел обозначение 747-400SF – Special Freighter). В эксплуатацию поступил в декабре 2005 г.
В настоящее время фирма «Боинг» занимается программой разработки магистрального самолета 787 «Дримлайнер». Для доставки крупногабаритных секций фюзеляжа и консолей крыла с заводов-изготовителей в Японии и Италии используются специальные грузовые самолеты 747LCF (Large Cargo Freighter), получившие позднее название «Дримлифтер» и представляющие собой глубокую модификацию самолета 747-400. Особенностями «Дримлиф-тера» являются полностью новый фюзеляж с постоянным поперечным сечением и без «горба», а также открывающаяся вбок хвостовая секция фюзеляжа (с оперением), служащая грузовой дверью. В проектировании самолета принимали участие специалисты Московского инженерного центра фирмы «Боинг».
Проект самолета появился в октябре 2003 г. Для переоборудования использовали четыре списанных пассажирских лайнера 747-400 (серийные номера 25879, 24309, 24310 и 27042). Переоборудование самолетов осуществлялось на Тайване фирмой «Эвергрин Груп». Первый «Дримлифтер» был готов в августе 2006 г. В сентябре 2006 г. он сделал несколько полетов в аэропорту Тай-бея «Тайюань», после чего перелетел в Сиэтл для сертификационных испытаний, завершившихся в июне 2007 г.
В 2007 г. первые два «Дримлифтера» поступили в эксплуатацию, а в 2008 г. к работе подключился третий. В 2009 г. к ним присоединится четвертая машина. Использование «Дримлифтеров» существенно сократило сроки доставки частей самолета 787 на сборочный комплекс. Например, если на доставку крыльев из Японии уходило почти 30 суток, то с помощью самолета «Дримлифтер» весь процесс занимает всего 8 ч.
Сейчас на фирме ведется разработка пассажирского самолета 747-8 и его грузовой модификации, являющихся дальнейшим развитием семейства самолетов 747. По мнению фирмы «Боинг», эти самолеты «вдохнут свежую струю» в семейство 747-х. Предыстория этих самолетов такова. В начале 1990-х годов стало известно, что европейский консорциум «Эрбас Индастри» (сейчас это фирма «Эрбас») приступил к исследованиям широкофюзеляжного самолета на 500 – 600 пассажиров. Будущий лайнер должен быть полностью новым. Фирма «Боинг», чтобы не потерять рынок самолетов большой вместимости, решила пойти по более простому пути создания новой модификации самолета 747-400 с удлиненным фюзеляжем и буль-шим числом мест. Казалось, что сделать такой самолет не составит большого труда. Но реальность оказалась куда сложнее.
В середине 1990-х годов «Боинг» занялась исследованиями проектов самолетов 747-500Х, -600Х и -700Х с удлиненными фюзеляжами. На всех вариантах собирались устанавливать полностью новое крыло размахом 77 м. Вариант 747-400Х (взлетная масса 450 т) должен был в трех классах перевозить 462 пассажира на маршрутах протяженностью более 16000 км. Модификация 747-500 (540 т) рассчитывался на 548 мест и дальность полета 14300 км, а вариант 747-700Х (более 600 т) считался 650-местным. Однако «Боингу» не удалось заинтересовать заказчиков этими проектами. Более того, на их разработку (особенно на проектирование нового крыла)требовалось свыше 5 млрд. долл., а таких средств .у фирмы, вероятно, не было. В результате проекты самолетов положили на полку.