Авиация и космонавтика 2011 10 - страница 18

Сам по себе процесс раскачки, встречавшийся на современных самолетах, представлял собой отнюдь не исключительное явление. Возникал он обычным образом на технике с необратимой системой управления, вызывая непреднамеренные (помимо воли летчика) знакопеременные нарастающие колебания перегрузки. Такое, пусть и нечасто, случалось и на Су-7, когда при намерении летчика парировать изменение угла атаки дачей ручки машину неожиданно резко швыряло вниз, попытка компенсировать "нырок" противоположной дачей ручки на себя приводила к забросу вверх со всё нарастающей перегрузкой, и дальше всё интенсивнее вниз и вверх. Ситуацию осложняло то, что предпринимаемые летчиком действия носили рефлекторный характер, направленный на прекращение колебаний. Противодействуя раскачке, он старался гасить скачки самолета по углу атаки и перегрузке, но на деле его попытки, начиная с первого движения ручкой, способствовали развитию процесса, и без того носившего нарастающий характер (подобно качелям, которые сам человек может и раскачивать, и тормозить). Стремительное развитие раскачки в секунды выводило самолет на разрушающие перегрузки или грань физически переносимых человеческим организмом с потерей зрения и, затем, сознания. B.C. Ильюшин, попадавший на такие режимы, говорил: "Организм человека очень чутко реагирует на темп нарастания перегрузки. Темп даже более воздействует на летчика, нежели сама перегрузка. Ударное нарастание перегрузки может ошеломить человека". Он же делился и секретом борьбы с возможными последствиями раскачки, преодолевавшейся быстрым снижением скорости и, соответственно, перегрузки, удержанием ручки управления в "нейтрали" без опасных рывков в крайние положения и, прежде всего, надежной фиксацией привязными ремнями в кресле, предохраняющей от бросков самолета и обманчивых ощущений (на этот счет рекомендовалось "притягиваться до посинения").

После потери самолета № 51–02 испытания пришлось продолжать на одной только первой опытной машине. Тем не менее, программа испытаний для выдачи Предварительного заключения была завершена 9 ноября 1972 года, и 30 ноября Главком подписал соответствующий акт, позволявший начать эксплуатацию самолета в строю.

С января 1973 года к испытаниям подключили еще одну машину, самолет серийного выпуска № 53–01. Полностью программа первого этапа госиспытаниий была завершена в апреле 1973 года с выполнением 152 полетов, в том числе 99 зачетных работ. От ОКБ в испытаниях участвовали летчики-испытатели Е.С. Соловьев и А.Н. Исаков, со стороны ГНИКИ ВВС — А.Д. Иванов, Н.И. Михайлов и Э.М. Колков.

Су-17М первых серий выпускались с двумя ПВД на правой стороне фюзеляжа, крылом без третьей аэродинамической перегородки и низкими гребнями на центроплане. Под фюзеляжем устанавливались два балочных держателя вооружения. На фото — самолет, служивший в Краснодарском училище

Установка нового, более мощного двигателя со значительно лучшими удельными расходами топлива привело к существенному улучшению всех летных и маневренных характеристик "эмки" по сравнению с "чистым" Су-17. Особенно ощутимы были преимущества в разгонных и динамических качествах: так, максимальные скорости у земли при стреловидности крыла 63° возросли с 1200 до 1300 км/ч, время разгона самолета без подвесок на высоте 200 м от скорости по прибору 600 км/ч до 1100 км/ч уменьшилось с 33 до 20–22 сек. Заметно улучшилась и вертикальная маневренность — его скороподъемность на форсаже у земли при сложенном крыле достигала 220 м/с, тогда как у Су-7БМ и Су-17 находилась на уровне 150–160 м/с. Наибольшая перегрузка установившегося виража Су-17 без подвесок на форсаже при положении крыла 45° и высоте полета 5000 м допускалась не более 3,9 единиц, а для Су-17М при тех же условиях она возросла на 12 % и могла доводиться до 4,4 единиц, при этом радиусы установившихся виражей на малой высоте уменьшились до 750 м, а время полного форсированного разворота — до 33 сек.

Еще более впечатляющим был достигнутый 60 % прирост дальности полета. Даже на максимальном режиме удельный расход топлива двигателя АЛ-21 Ф-3 "нулевой" серии составлял 0,9 кг/кгс-час против 0,977 кг/кгс-час у АЛ-7Ф-1-250. При полете на высоте на крейсерском режиме с минимальным расходом Су-17М расходовал 26,4 килограмма топлива в минуту, тогда как у Су-17 со старым двигателем минутный расход составлял 35,5 килограммов. Соответственно, практическая дальность полета на высоте без подвесок по сравнению с предшественником увеличилась на 635 км и составила 1615 км, а перегоночная дальность с ПТБ стала равной 2800 км против 1860 км у Су-17 "без буквы". По характеристикам дальности полета Су-17М вообще оставался непревзойденным во всем семействе, поскольку у следующих модификаций, прибавивших в весе, даже при некотором увеличении запаса топлива дальность несколько "просела".