Авиация и космонавтика 2011 10 - страница 19

24 мая 1973 года официально началось выполнение летных испытаний по программе этапа "Б". Их вели на машине № 53–01, доработанной с измененной установкой ПВД (ниже мы подробнее остановимся на этом нововведении). Ввиду отсутствия в ОКБ на тот момент других машин этой модификации, к испытательным работам привлекался также еще один взятый из серии самолет Су-17М № 63–05 и первый образец экспортного варианта самолета Су-20 № 55–01. В числе прочих работ была завершена отработка вооружения, которым Су-17М порядком отличался, и проведены практические пуски ракет Х-23. Полностью программа ГСИ была завершена в декабре 1973 года, однако позднее, в соответствии с дополнительными требованиями заказчика, прежде всего по вооружению, осуществлялись другие программы испытаний.

Выпуск Су-17М на ДМЗ начался в 1972 году, когда сборочный цех покинули первые 50 самолетов. Для "эмок" (как и для всех последующих модификаций) на заводе вводилась своя новая нумерация производственных серий, отличная от прежнего отсчета, имея целью запутывание вероятного противника относительно производственных возможностей предприятия. Так, производство Су-17 завершилось выпуском 94-й серии, а первые Су-17М принадлежали к 51-й. Позже серии и вовсе стали повторяться, дублируя нумерацию предыдущих модификаций (к примеру, учебные "спарки" через несколько лет пошли в производство снова с 50-х серий). По тем же соображениям на вновь выпускаемых самолетах в начале 80-х годов было приказано устранить заводские номера, прежде красовавшиеся совершенно открыто. Эти номера наносились на съемных деталях и агрегатах (к примеру, створках шасси и держателях вооружения), индивидуальных для каждого самолета, позволяя избежать путаницы при ремонте и работах, связанных с демонтажом агрегатов. С тщательностью исполняя команду, эти номера закрашивали даже на машинах в учебных заведениях, в музеях и на памятниках (следы этих стараний можно видеть даже на самолетах в музее в Монино).

Взлет истребителя-бомбардировщика Су-17'М, оснащенного двумя ПТБ

Как всегда, прежде чем первые серийные машины покинули цех окончательной сборки, над ними серьезно потрудились специалисты филиала "фирмы" Сухого на предприятии и заводские работники отдела главного конструктора и технологи применительно к особенностям производства на предприятии.

Новый самолет стал удобнее и в обслуживании. И это касалось не только силовой установки, в которую была вложена львиная доля трудозатрат, но и оборудования. Так, например, изменили расположение и размеры некоторых эксплуатационных лючков.

Что касается шасси с возможностью замены на лыжи, то с одной из серий от такой комплектации отказались. Использование лыжной приставки в эксплуатации носило скорее умозрительный характер, о чем было известно и производственникам. Решив не отягощать завод выпуском невостребованного оснащения, руководство предприятия выступило с предложением ограничить сдачу самолетов с комплектом колесно-лыжного шасси количеством, достаточным для оценки в строевой службе (к концу 1971 года таких машин выпустили уже 90 штук). В своем письме от 22 июля 1971 года в адрес ОКБ и ВВС директор завода В. Копылов предлагал с начала 1972 года прекратить изготовление лыж и монтаж на самолетах соответствующих систем управления, охлаждения и смазки (при необходимости, однако, возможность переоборудования вновь выпускаемых машин под лыжное шасси сохранялась).

На серийных Су-17М 1972 года выпуска в системе управления стабилизатором устанавливались те же, что и у предшественника, бустеры-гидроусилители БУ-220, с которыми максимальная скорость самолета по прибору ограничивалась величиной 1300 км/ч, поскольку из- за недостаточной мощности бустера возникал упор ручки управления самолетом после превышения этой скорости (летчики-испытатели характеризовали его природу как "закусывание" ручки при достижении некоторой скорости). Для устранения этого недостатка и снятия ограничения на самолетах выпуска с 1973 года устанавливались более мощные бустеры БУ-250П и Л (правый и левый), усилия на штоке которых были почти в полтора раза больше, чем у БУ-220. Принятые меры позволили полностью изжить упор ручки в системе продольного управления при всех скоростях полета, а максимальная скорость теперь ограничивалась 1350 км/ч только из условий динамической (возможен флаттер) и статической прочности (в очередной раз подтверждая правило — устранение одного ограничения ведет к появлению нового, только на очередном "витке спирали").