Авиация и космонавтика 2015 04 - страница 18
К полетам с корейцами были привлечены А.С. Папай и А.К. Смирнов. Александр Сергеевич выполнял программу демонстрации летно-технических характеристик Ка-52, а Александр Константинович показывал применение «Аллигатора» ночью. Естественно, наши испытатели сидели на левом кресле, а представители потенциального заказчика – на правом.
Оценка «Аллигатора» пилотами южнокорейской армейской авиации, никогда ранее не летавшими на соосном вертолете, была практически восторженная. Больше всего их потрясла простота управления столь тяжелой боевой машины. При этом Ка-52 так же легко маневрировал, как легкий вертолет. Степень бронезащиты экипажа также была оценена очень высоко, а возможность катапультирования в экстремальной ситуации вызвала большое уважение к конструкторам, которые так высоко заботятся о сохранении жизни боевого летчика.
Оценка Ка-52 корейским генералом авиации, апрель 2001 г.
После очевидного успеха в Москве и Питере, к третьему, завершающему этапу переговоров, после которого, согласно правилам, должны были объявить победителя, «Рособоронэкспорт» и «Камов» подошли преисполненные оптимизмом. Материалы были готовы, определена дата командировки в Сеул. Но за день до отлета раздался звонок из LG: переговоры переносятся, дата будет объявлена дополнительно.
Однако никто из участников так и не дождался приглашения на продолжение переговоров. Тендер без объявления о приостановке или закрытии тихонько был свернут. До сих пор неизвестно, чем было обусловлено это решение южнокорейских властей.
Одной из причин столь неясного финала тогда казались козни «Белла». Его «Королевской Кобре» ничего «не светило» в Сеуле, но проигрыш в южнокорейском тендере мог негативно сказаться на репутации фирмы в процессе нелегких переговоров с Турцией, где ее вроде объявили победителем. Кто ж знал, что Анкара окажется упрямее Вашингтона и конкурс АТАК «пойдет на второй круг»?
Можно более обоснованной версией следует считать влияние внутриполитических противоречий в самой Республике Корея. Как-то А.Ю. Вагину довелось услышать один из докладов на проводившемся в Сеуле семинаре по развитию авиационной промышленности. Тема выступления представителя одного из крупнейших местных научно-исследовательских институтов CARI звучала вполне амбициозно:
«Как нам в течение 15 лет достичь технологической независимости». Суть сводилась к тому, что в стране есть своя авионика, свои инженеры, студенты, обучающиеся в ведущих технических университетах Запада, опыт модернизации чужеродных летательных аппаратов. Не хватает, по мнению автора, опыта проектирования и изготовления динамических систем, то есть трансмиссии и несущей системы. Отсюда следовал вывод: вместо того, чтобы закупать иностранные ударные вертолеты, надо эти деньги пустить на разработку национального корейского вертолета. А к участию в разработке на конкурсной основе пригласить зарубежные компании, которые в ходе этой разработки и научат их разрабатывать динамические системы. Тогда останется только освоить эти технологии и, сохранив неизменной трансмиссию и несущую систему, на базе нее создать транспортную и ударную модификации вертолета, а затем производить их сотнями, для себя и для рынка юго-восточной Азии и Китая, а также других регионов мира.
«Этот ЖЖЖ – неспроста», – как говаривал Винни-Пух, намекая на то, что жужжание пчел явно сопряжено с наличием меда. Выступление такого рода явно было инспирировано кем-то из капитанов местного бизнеса в надежде «откусить» очередной кусок бюджетного пирога в рамках программы импортозамещения.
В подтверждение справедливости этого следует указать, что через несколько лет после описанных событий Южная Корея инициировала конкурсную программу многоцелевого вертолета КМН (Korean Multirole Helicopter), к реализации которой пригласили Bell, AgustaWestland, Eurocopter и Sikorsky. Первые две совместно предлагали вертолет А149, Eurocopter – вертолет ЕС 175, а Sikorsky – модернизированный вариант вертолета S-76. Вскоре программу КМН признали слишком дорогой и, «поматросив» иностранных участников, закрыли. А в апреле 2005 г. KAI объявила о национальной программе КНР (Korean Helicopter Program), в рамках которой была предусмотрена разработка многоцелевого вертолета KUH (Korean Utility Helicopter). Снова позвали тех же, не забыв и о фирме «Камов», которая в это время начала испытания Ка-60, с параметрами, удивительно схожими с техзаданием на KUH. Но, ознакомившись с условиями Сеула, российская сторона обратила внимание на то, что в них явно виделось желание приобрести навыки проектирования и изготовления упомянутых выше динамических систем, авариестойких топливных систем и, в рамках всего этого, безусловно, навыков разработки вертолета в целом. При этом права собственности и поставок на рынок KAI хотела иметь в своем полном распоряжении, а само проектирование должно было вестись совместными силами преимущественно на территории Южной Кореи. Камовцы отказались участвовать в намечавшемся шоу.