Авиация и космонавтика 2015 11 - страница 33
Объединенный офис программы, возглавляемый генерал-лейтенантом ВВС США Кристофером Богданом, изменил принципы классификации отказов различных систем истребителя, чтобы представить его более надежным, чем есть на самом деле. Этот же прием используется также и в других важных аспектах программы «JSF», например, для снижения значения закупочной стоимости техники и стоимости одного летного часа истребителя.
Касаясь вопросов технической надежности самолетов F-35, представитель аналитического агентства «Дифенс Аэроспейс» привел примеры механизма манипуляций результатами испытаний. Типичным примером такой манипуляции, несмотря на кажущуюся маловажность, являются постоянные проблемы с креплением технологических лючков для обслуживания истребителя, поломку которых Объединенный офис квалифицируют как «ошибку в обслуживании», хотя, по мнению авторов доклада, это является «типичным конструктивным дефектом».
Не учитываются отказы, которые были инициированы неправильной работой узлов и систем, полностью в дальнейшем замененных или перепроектированных.
Снижение количества отказов в итоговых цифрах достигается и таким путем: исправление выявленных недостатков, при котором проводилось несколько последовательных ремонтов, прежде чем был получен положительный результат, теперь квалифицируется как один ремонт, в то время как раньше каждый ремонт учитывался отдельно, со своим собственным временем выполнения работы. Также замена изношенных пневматиков колес квалифицируется не «по износу», а как «замена без дефектов».
В результате, улучшение показателей технической надежности парка истребителей F-35 связано с изменением критериев учета отказов и времени обслуживания, а не с действительным улучшением надежности самолета. Манипуляции с цифрами дают возможность фирме «Локхид Мартин» выполнять контрактные обязательства, но, тем не менее, не позволяют облегчить работу обслуживающего персонала и поднять налет истребителя.
F-35A
Для того чтобы показать, что испытания идут по плану, Объединенный офис программы JSF исключил из планов (либо объединил между собой) сотни различных видов испытаний, которые следовало бы еще провести. В частности, в докладе указано, что «из программы исключен ряд испытаний на снятие летных характеристик (в основном связанных с определением маневренности самолета), а оставлены только те, которые определены контрактом, сокращено количество испытаний ПО «Блок 2В», а испытания по следующей версии ПО «Блок 3» вообще приостановлены.
Всего из испытаний исключили 840 пунктов программы, необходимых для сертификации ПО «Блок 2В» к моменту достижения первой эскадрильей СКВВП F-35B КМП США состояния первоначальной боевой готовности (Initial Operation Capability, IOC). Таким образом, КМП получит самолеты с несертифицированным ПО. Кроме того, в докладе отмечено, что в процессе испытаний по программе истребителей F-35 было выявлено много конструктивных недостатков, что требует дополнительных испытаний после их исправления. В результате, чтобы уложится в сроки, большинство этих незапланированных испытаний (61%) решено перенести в программу испытаний следующей версии ПО – «Блок 3».
Испытания и опытная эксплуатация истребителей F-35 показали, что топливная система самолета, занимающая большие объемы в крыле и в фюзеляже вокруг двигателя, подвержена серьезным рискам развития катастрофического пожара или взрыва. Согласно докладу, огневые испытания показали уязвимость топливной системы от повреждений, ведущих к последовательному возгоранию топлива, пожару топливной или гидравлической систем с последующим взрывом. Это означает, что в случае боевых повреждений от снарядов или осколков ракет любого топливного бака самолета, последствия, скорее всего, будут катастрофическими. Частично проблему планируется решить, снизив содержание кислорода в топливной системе, однако бортовой генератор инертного газа OBIGGS (On-Board Inert Gas Generating System) не способен вытеснить весь кислород из системы, например, во время пикирования. Поэтому система продувки инертным газом требует дальнейшей модернизации (даже с учетом того, что ее недавно уже переделывали). Более того, если пилоту требуется слить топливо перед аварийной посадкой, это также ведет к опасности возникновения пожара, так как остатки топлива скапливаются между флапероном и фюзеляжем самолета и стекают к соплу ВСУ, создавая угрозу возгорания. Также серьезную опасность представляет собой беспрецедентная для истребителя система электропитания с напряжением, равным 270 В: высокое напряжение резко повышает вероятность искрения при ошибках в техническом обслуживании, даже при небольших повреждениях, что также способствует возгоранию.