Авиация и космонавтика 2015 11 - страница 35
Кажется неправдоподобным, что самолет с такими ограничениями на применение вооружения и маневрирование может быть принят на вооружение, но КМП США и ВВС все еще придерживаются ранее установленных дат достижения истребителем первоначальной боеготовности в 2015 и 2016 гг.
F-35A с полным комплектом вооружения
Причиной самой серьезной аварии самолета F-35, произошедшей в июне 2014 г, стала недостаточная жесткость ротора двигателя, изгиб которого во время маневра привел к повышенному трению в уплотнении со статором с последующим нагревом и отрывом лопатки компрессора, в результате чего возник пожар в хвостовой части фюзеляжа истребителя F-35A. На режимы полетов всего парка самолетов F-35 были наложены ограничения по скорости (Число М не должно превышать 0,9 для серийных самолетов и 1,6 – для опытных), на перегрузки (до 3 и 3,2 ед., соответственно) и на выполнение маневров (отклонение РУС не более половины хода и ограничение по углу атаки – 18°). Эти ограничения делают невозможным проведение испытаний на применение вооружения в полном объеме, а также решить вопросы с бафтингом, «валежкой» самолета и ограничениями на углы атаки. Они не позволяют провести испытания системы предупреждения об опасном сближении с наземными препятствиями, хотя работоспособность этой системы является необходимым условием, требуемым КМП США. Наложенные ограничения привели к снижению на 17% темпов проведения испытаний и не позволяют выполнить 53% заданий, оставшихся нерешенными в рамках доводки ПО «Блок 2В».
Данные ограничения на режимы полета могут сохраняться еще очень долгое время, так как видимых путей решения проблемы недостаточной жесткости ротора двигателя пока не найдено. Кроме того, на самолеты, задействованные в испытаниях, могут быть наложены дополнительные ограничения. Так, после обнаружения трещин в дренажной трубке, выявленных при появлении течи во время заправки самолета топливом под давлением, на все самолеты были наложены ограничения по маневрированию с перегрузкой более трех единиц, а также запрет на дозаправку в полете. После замены дренажных трубок на опытных самолетах эти ограничения были сняты, но серийные самолеты доработки не проходили и ограничения для них остались.
В результате, проблемы с силовой установкой самолетов семейства F-35 привели к серьезной задержке программы испытаний, что ставит под вопрос достижения требований КМП США к безопасности полетов и стандартам боеготовности.
Нашлемная система отображения информации HMDS (Helmet-Mounted Display System) самолета F-35 выводит на визир пилота информацию о потенциальных угрозах, режимах полета, а также инфракрасную картинку окружающей обстановки в условиях ограниченной видимости и освещенности. В идеале, система HMDS должна обеспечивать пилоту высокую степень информирования о ситуационной и тактической обстановке. Почти 360-градусный обзор обеспечивается с помощью шести видео- и ИК-камер, а также программы комплексной обработки информации от распределенной системы обнаружения целей (производства фирмы «Нортроп Грумман»).
Однако несмотря на полное перепроектирование и постоянное обновление ПО системы обнаружения, по- прежнему остается слишком высоким процент обнаружения ложных целей и неточного их сопровождения, а также низкая стабильность работы системы. Тестирование доработанного нашлемного комплекса показало, что существует ряд недостатков, особенно в части надежности работы нового видеопроцессора отображения информации на визир шлема, что заставило приостановить дальнейшие испытания, вплоть до разработки головным поставщиком программы обнаружения ошибок в работе системы и загрузки полетного задания.
Все эти недостатки системы HMDS означают, что летчик не может в данный момент полагаться на нашлемную систему в реальном бою. Ситуация усугубляется тем фактом, что широкий фюзеляж и перегородка непосредственно за креслом летчика не позволяют обеспечить удовлетворительный обзор в нижней и задней полусфере в случае отказа нашлемной системы. Также отмечается, что летчик даже с работающим нашлемным индикатором все равно не может во время маневра с высокой перегрузкой эффективно отслеживать ситуацию в задней полусфере, из чего следует закономерный вывод о том, что отсутствие обзора из кабины назад, как правило, приводит к тому, что самолет в ближнем маневренном бою уничтожается противником.