Авиация и космонавтика 2017 № 02 - страница 21

Несмотря на случившееся бригаде испытателей все же удалось снять основные летные характеристики, которые в принципе подтвердили данные, полученные на первом опытном экземпляре И-28. С полетной массой 2600 кг «дублер» показал максимальную скорость у земли 409 км/ч, на высоте 3000 м - 482 км/ч и на 6000 м - 534 км/ч. Высоту 3000 м самолет набирал за 4,3 мин, 6000 м - за 8,7 мин и 8000 м - за 13,3 мин. Практический потолок составил 10200 м, а время его набора - 31,1 мин. Центровка пустого самолета составляла 19,15% САХ, а полностью загруженного (2677 кг) - 27,75% САХ. Всего в период с 3 октября по 16 декабря было выполнено 20 полетов с общим налетом 8 ч 16 мин.

Второй экземпляр истребителя И-28 с мотором М-876 после аварийной посадки. Самолет поставлен на шасси, поврежденный винт ВИШ-23Е снят. Аэродром Тушино, 16 декабря 1939 г.

Главный конструктор В.П. Яценко в кабине истребителя И-28 с мотором М-88 во время отработки лыжного шасси. Февраль 1940 г.

Между тем, несмотря на потерю первой опытной машины и выявленные недостатки, полученные на испытаниях, результаты обнадеживали. Новый истребитель по своим летно-тактическим данным существенно превосходил состоящий на вооружении скоростной истребитель И-16. В связи с этим еще 10 сентября 1939 г. нарком авиапромышленности М.М. Каганович направил на имя В.М. Молотова и К.Е. Ворошилова докладную записку с предложением запустить в производство войсковую серию истребителей И-28 с мотором М-88. По мнению наркома наиболее подходящим по профилю и технологии являлся завод «Саркомбайн». Тем более, что для более быстрого окончания постройки второго опытного экземпляра И-28 на заводе №81 в течение двух месяцев работала бригада из 70 конструкторов и технологов завода «Саркомбайн», которая также помогала перерабатывать чертежи и технологию для последующего освоения новой машины в Саратове.

В представленном с докладной запиской проекте постановления Комитета Обороны предлагалось выпустить войсковую серию из 25 самолетов И-28. Вместе с этим планировалось перевести весь конструкторский отдел В.П. Яценко на завод «Саркомбайн» с целью более успешного освоения машины в серии. В свою очередь НКАП обязывался на самолетах войсковой серии добиться улучшения тактико-технических данных до указанных в постановлении КО при СНК СССР от 29 июля.

Приказом НКАП №403 от 7 декабря 1939 г. В.П. Яценко был назначен главным конструктором завода «Саркомбайн». На саратовский авиазавод до 15 декабря требовалось откомандировать всех работников отдела №3 и опытного производства, всего 65 человек, а также шесть специалистов завода №81, принимавших участие в строительстве истребителя И-28. Кроме этого приказом регламентировался порядок перевода и организации ОКБ на заводе «Саркомбайн».

Однако вскоре приказ №403 аннулировали, а 9 декабря его номер присвоили другому приказу. Видимо это было связано с тем, что на перевод коллектива В.П. Яценко в Саратов не было соответствующего решения Правительства. Вместе с этим в декабре завод «Саркомбайн» получил устное указание НКАП о подготовке производства к серийному выпуску истребителей И-28. Для согласования вопросов в январе 1940 г. в Саратов командировали главного конструктора В.П. Яценко, который вернулся в Москву утром 9 февраля.

За время отсутствия Владимира Панфиловича в столице в НКАП завершились кадровые перемены. Вместо М.М. Кагановича наркомом назначили А.И. Шахурина. Его первым заместителем стал П.В. Дементьев, заместителем по опытному самолетостроению - А.С. Яковлев, а по опытному моторостроению - В.П. Кузнецов.

Новое руководство авиационной промышленности с усердием взялось за решение накопившихся в наркомате проблем. Особое внимание уделялось строгому соблюдению установленных Правительством сроков испытаний новой авиационной техники. В то же время сроки выхода второго опытного экземпляра И-28 из ремонта затягивались.

По решению Правительства «дублер» требовалось передать на испытания 15 января 1940 г. и завершить их в течение месяца. Однако заводу №81 необходимо было не только отремонтировать самолет, но и установить на него мотор М-88 с синхронизаторами, заменить макетное вооружение боевым и отстрелять его, а также перевести машину на лыжное шасси. Также требовалось внести изменения в маслосистему в связи с установкой 9-дюймового радиатора, который разместили вверху передней части фюзеляжа. Все это требовало пристального внимания не только со стороны директора завода и главного конструктора, но и со стороны руководства 1-го ГУ НКАП с тем, чтобы оперативно устранять возникающие проблемы.