Авиация и космонавтика 2017 № 02 - страница 33

Один штурмовик в эскадрилье, по воспоминаниям летчиков и специалистов ИАС, выделялся среди прочих некоторыми «особенностями»: при создании перегрузки его нельзя было ввести в левый разворот (не хватало хода элеронов), а для того чтобы удерживать его на прямой, летчику приходилось отклонять РУС вправо и сильно «давать педаль». Все летчики знали об особенностях данного борта, и боевой разворот на нем выполняли, создав вначале крен, затем переводя в набор высоты, или после перевода в набор уменьшали перегрузку и увеличивали крен. Как ни пытались самолет отнивелировать, никакие регулировки не давали результата, он так и остался «кривым» (при последующем исследовании оказалось, что левая консоль у него была длиннее правой - сказались особенности «грузинской сборки»). На замену еще в декабре 1981 года должны были получить Су-25 с авиазавода в Тбилиси, на перелет изначально планировался капитан Михаил Дьяков. 14 декабря 1982 г. Дьяков погиб в авиакатастрофе. Группа приемки сопровождала гроб с телом летчика до Тбилиси, где проводила его в последний путь. Новый штурмовик (предположительно № 2550801034, бортовой № 14) в Шинданд перегнал капитан В. Бондаренко, а «кривой» борт так и остался в эскадрилье. Что самое удивительное, этот Су-25 за два года эксплуатации в Афганистане налетал около 350 часов и никогда не отказывал! Дело в том, что нормальные самолеты в первую очередь планировали на полеты, а «дефективный», как правило, ставили запасным. Но ввиду большого количества отказов, его очень часто приходилось выпускать вместо неисправного. В конце концов, в августе 1983 года штурмовик передали в ГНИКИ ВВС - его облетал с четырьмя ПТБ-800 и перегнал во Владимировку майор Кулиш.

Су-25 №03 в полете

Зам. ком. аэ Анатолий Крамаревский у с-та №04 (заводской №25508101023). На с-те нанесено 17 звездочек за боевые вылеты. 

Оценка боевых повреждении, ремонт и восстановление самолетов оперативно производились по месту базирования, в ТЭЧ эскадрильи. Сроки зависели от характера повреждений и неисправностей, наличия запасных частей. Выручали прочность, надежность и простота конструкции штурмовика, а также его хорошая ремонтопригодность. Например, самолет № 25508101021, получивший в декабре 1981 года серьезные повреждения стабилизатора, проводки, гидравлической системы, и совершивший жесткую аварийную посадку, был отремонтирован и введен в строй в начале 1982 года всего за один месяц с трудозатратами 340 чел./часов. Огромную помощь инженерно-техническому составу эскадрильи в обслуживании, ремонте и восстановлении АТ оказывали специалисты гарантийной бригады Тбилисского авиационного завода им. Г.К. Димитрова, вот уже второй год вахтовым методом работавшие в ДРА. К тому времени в процессе интенсивной эксплуатации и боевой работы практически все Су-25 превысили установленный производителем гарантийный ресурс (2 года с начала эксплуатации или 225 часов налета), после чего заводские специалисты уже не обязаны были обслуживать негарантийную технику. Но, невзирая на это, они продолжали ночами бок о бок с военными ремонтировать и восстанавливать самолеты. Заявки ИАС эскадрильи на трубопроводы, переходники, краны, листовой материал, уголок, профиль, крепеж и пр. расходные материалы достаточно оперативно удовлетворялись поставками из СССР. Заводчане обеспечивали поставку необходимых агрегатов и ЗИП прямо с завода в Тбилиси, списывая их в счет гарантийного обслуживания. Со своей стороны, инженеры эскадрильи не составляли и не отправляли рекламационные акты по отказам гарантийной техники, грозившие авиазаводу крупными штрафами. Возможно, между ВВС и МАП на этот счет имелись негласные договоренности.

В 1982 году на штурмовиках Су-25 начали выполнять комплекс доработок по аварийным[^>9 Бюллетени с шифром БА - срочные обязательные бюллетени, направленные на устранение причин, вызвавших прекращение эксплуатации АТ по назначению (аварийные работы) - прим, автора] бюллетеням. Самолеты перегонялись на аэродром Мары-2, где находилась заводская бригада, и организовали участок доработок на Су-25. Когда работы по одному самолету заканчивали, с Шинданда пригоняли следующий борт. Самолет, готовый к передаче, облетывали на месте, после чего перегоняли обратно в ДРА. Доработка одного Су-25 занимала в среднем около месяца, т.е. одна из машин эскадрильи постоянно находилась на доработках.