Авиация и время 1999 01 - страница 15

На стройках пятилеток

На цивильную службу Ми-6 поступили почти одновременно с появлением в ар-мии. При всей недоведенности вертоле-тов первых серий их фантастические потем временам возможности пришлись в народном хозяйстве как нельзя кстати, ведь то было время бурного освоения но-вых нефтегазовых регионов, прежде все-го в Сибири и на Севере, где практически отсутствовала транспортная сеть. Уже в1963-64 гг. в Тюменской авиагруппе на Ми-6 налетали около 600 ч и перевезли почти 3500 т грузов. Следует отметить,что в Гражданской авиации освоение вер-толета шло более быстрыми темпами, не-жели в ВВС. Сказывался и более солид-ный опыт аэрофлотовских пилотов, годо-вой налет которых доходил до 800 ч – в 5-8 раз больше, чем у их военных коллег, и материальная заинтересованность эки-пажей, и большая самостоятельность.

Ми-6 выполняет краново-монтажныеработы

Ми-6 is used as crane

Гражданские экипажи на Ми-6 готови-лись в Кременчугском летном училище -единственном в СССР учебном заведе-нии, выпускавшем вертолетчиков для Аэ-рофлота. Правда, в программу обучения курсантов Ми-6 не входил – на него пе-реучивали с других типов, в том числе и с самолетов, причем подбирали для этого достаточно опытных пилотов, налетавших более 1000 ч. Командиров экипажей гото-вили только из числа командиров сначала Ми-4, а затем Ми-8, но и они после выпу-ска должны были пройти программу вво-да в строй и налетать 100 часов с прове-ряющим. В Кременчуге готовили для Ми-6и авиаторов других летных специальностей.

Почти все гражданские Ми-6 поступи-ли в авиаотряды, расположенные за Ура-лом или на Севере. Они эксплуатирова-лись авиаторами Архангельска, Сыктывка-ра, Салехарда, Надыма, Сургута, Нижне-вартовска, Тюмени, Норильска, Ухты,Красноярска, Хабаровска, Якутска и Аш-хабада. Единственным исключением из этого правила стало лидировавшее при освоении вертолета авиапредприятие из подмосковного Мячиково. Экипажи прак-тически всех отрядов побывали в районах освоения новых нефтегазовых месторож-дений и на других эпохальных советских стройках. Это позволяло концентрировать, скажем, на севере Тюменской области до 40-50 Ми-6, и не будет преувеличением сказать, что без их участия нефть этого региона СССР получил бы значительно позже.

Мощный вертолет дал возможностьиспользовать новые, ранее недоступные технологии. Пожалуй, самым впечатляю-щим примером может служить транспор-тировка на Ми-6 буровых вышек, доставка которых в тайгу, тундру или пустыню по земле представляла крайне сложную и весьма дорогостоящую, а иногда и просто невыполнимую задачу. Для перевозки повоздуху была специально создана буро-вая БУ-75 БрМ, разделявшаяся на 23 узла массой до 8 т, при этом вся конструкциявесила более 150 т, а вместе с материала-ми для проходки скважины – около 400 т.

Часть деталей перевозилась внутри фю-зеляжа, но большинство можно былотранспортировать только на внешнейподвеске. Среди негабаритных грузов вы-делялись ферменные опоры длиною в 40 м.

Первые эксперименты по перевозке та-кой буровой прошли зимой 1962-63 гг. в Жирновском районе Волгоградской обла-сти и сентябре-октябре 1963 г. в Нарым-кары Тюменской области. В дальнейшем подобные операции повторялись неодно-кратно. Например, в 1968-69 гг. во время работ в Чарджоуской группе нефтеносных районов (Туркмения) с помощью Ми-6 были установлены восемь буровых.

БУ-75 БрМ не была единственным гражданским из-делием, специально созданным для перевозки Ми-6. Среди разработок, нашедших практическое примене-ние, отметим контейнер для перевозки сжиженного ме-танола КМ-2, использовавшийся на предприятиях «Тю~меньгазпрома». Его аэродинамическая форма, основ-ные конструктивные параметры и технологические тре-бования были определены в 1973-76 гг. в Краснодарском НИИ ПАНХ под научным руководством Т. П. Зырянова. Се-рийное производство КМ-2 началось в 1981 г. на Коканд-ском заводе газовой арматуры и нестандартного обору-дования «Большевик». Темп выпуска составлял до 200 штук в год. Контейнер представлял собой емкость чече-вицеобразной формы высотой 1,7 м, он имел собствен-ную массу 1100 кг и был рассчитан на транспортировку5000 л (3900 кг) сжиженного метанола. Ми-6 мог перево-зить его на внешней подвеске со скоростью до 180 км/ч,что на 70 км/ч превышало скорость при доставке метано-ла в стандартных бочках. Но, пожалуй, еще более суще-ственным было то, что использование контейнеров поз-волило значительно повысить безопасность полетов при работе со столь токсичной и взрывоопасной жидкостью.