Авиация и время 1999 04 - страница 10

Опытный самолет СИ-21. Под вторым аэродинамическим гребнем расположен контейнер с кинокамерой

СИ-21 test plane. Camera pod is under the second flow correcting airfoil

Опытный самолет И-340 (СМ-1)

20 апреля 1951 г. вышло Постановление Совмина СССР № 1282-648, предписывающее ОКБ-155 построить на базе МиГ-17 самолет И-340 с двумя двигателями АМ-5. Этот бесфорсажный ТРД создавался в ОКБ А. А. Микулина и представлял собой уменьшенный вариант АМ-3, самого мощного в то время советского реактивного двигателя. И-340 должен был развивать на высоте 2000 м максимальную скорость 1160 км/ч, а на 10000 м – 1080 км/ч, набирать высоту 10000 м за 2,9 минуты и обладать практическим потолком не менее 16500 м.

В ОКБ-155 самолет получил шифр СМ-1. Для сокращения сроков создания машины Микоян предложил использовать опытный СИ-02, который оснастить двумя АМ-5, расположив их рядом в хвостовой части фюзеляжа. Проектирование началось в мае 1951 г. и завершилось в сентябре. Применение новой силовой установки потребовало изменить форму хвостовой части фюзеляжа и позволило увеличить емкость топливной системы. Кроме того, увеличили площадь сечения каналов воздухозаборника. В низу хвостовой части оборудовали отсек для тормозного парашюта.

Опытный самолет СИ-16

СИ-16 test plane

Серийный МиГ-17АС

Serial МиГ-17АС

Из-за задержки с поставкой двигателей в конце года сборка СМ-1 была приостановлена и завершилась в марте 1952 г. Заводские испытания проводили летчики Г. А. Седов и К. К. Коккинаки, которые обнаружили целый букет конструктивных недостатков самолета и двигателя. Седов вспоминал: «СМ-1, получивший в обиходе прозвище «Люська»,… отличался недостаточно герметичной кабиной, позволявшей сохранять постоянное давление лишь при работающих двигателях. В случае их отказа необходимо было срочно снижаться. Малейшая задержка, и у летчика открывались кровотечения, а подобные отказы были не редкость. В полете нередко наблюдались остановки или помпаж двигателей при резкой даче секторов газа».

В процессе испытаний АМ-5, развивавший на «максимале» тягу до 2000 кгс, заменили более совершенным АМ-5А с тягой до 2150 кгс. Суммарная мощность двух двигателей была выше, чем одного ВК-1Ф на форсаже. Это благоприятно сказалось на летных характеристиках СМ-1, так, его максимальная скорость на высоте 5000 м увеличилась до 1193 км/ч, чуть-чуть превысив скорость звука. Кроме того, новые ТРД были более экономичными, чем ВК-1Ф, что в сумме с возросшим запасом топлива привело к существенному увеличению радиуса действия машины. Однако в целом характеристики были признаны недостаточными для сверхзвукового истребителя, и для их улучшения Микулин решил оснастить АМ-5А форсажной камерой. Такой двигатель получил обозначение АМ-5Ф, но так и не был подготовлен для установки на самолет. На базе него создали более мощный РД-9, который нашел применение на МиГ-19. Опытный СМ-1 в дальнейшем использовался для исследования влияния стрельбы из пушек на работу двигателей.

Другие опытные самолеты и летающие лаборатории на базе МиГ-17

В 1952 г. на серийном МиГ-17 отрабатывали бустер БУ-1А, установленный в канале управления рулем высоты. Бустер размещался в киле. В том же году другой серийный самолет для улучшения характеристик продольной устойчивости и управляемости оснастили горизонтальным оперением со стреловидностью 55° (вместо 45°) по линии 1/4 хорд и увеличенной до 3,47 мг (вместо 3,10 м2) площадью. Испытания показали, что продольная управляемость при полете на больших числах М улучшилась. В конце 1954 г. на базе серийного МиГ-17 был построен самолет-лаборатория, получивший заводской шифр СИ-10. По рекомендациям ЦАГИ его оснастили новым крылом, которое должно было обеспечить улучшение характеристик маневренности, устойчивости на критических углах атаки, взлета и посадки. Крыло разработали в ОКБ-155. Оно не имело излома по передней кромке и аэродинамических гребней, но оснащалось автоматическими предкрылками и выдвижными закрылками новой конструкции. Предкрылок отклонялся на 12°, а закрылок – на 16° при взлете и на 25° при посадке. Впервые на реактивном МиГе применили интер-цепторы, кинематически связанные с элеронами. Они располагались снизу крыла перед закрылками и выпускались при отклонении элеронов больше, чем 6°. СИ-10 оснастили управляемым стабилизатором с углами отклонения от -5° до +3°, который перемещался одним бустером БУ-14, при этом сохранили рули высоты. Все эти доработки привели к увеличению массы самолета на 232 кг. Заводские испытания провели в начале 1955 г. Г. К. Мосолов, Г. А. Седов и А. Н. Чернобуров. Государственные испытания, в том числе и специальные исследования на штопор состоялись в июне-июле 1955 г. Летчики ГК НИИ ВВС С. А. Микоян, В. Н. Махалин, А. П. Молотков и Н. А. Коровин выполнили 47 полетов с общим напетом 32 часа 10 минут. Испытания показали, что управляемый стабилизатор и интер-цепторы существенно улучшили характеристики управляемости самолета, особенно на больших высотах и скоростях. С другой стороны, автоматические предкрылки, значительно увеличившие массу машины, не дали больших преимуществ в маневренности.