Авиация и время 1999 04 - страница 15
В 1971 г. по образцу Lim-6bis началось переоборудование устаревших к тому времени перехватчиков Lim-5P. При этом демонтировалась РЛС, а для сохранения центровки аккумулятор переносился в носовую часть фюзеляжа. На крыле устанавливались пилоны для подвески вооружения. Проводилась и частичная замена оборудования, в частности, вместо радиовысотомера РВ-2 устанавливался более современный РВ-УМ. Тормозной парашют на этих самолетах не применялся. Машины получили новое обозначение – Lim-6M.
В процессе работы над Lim-6bis велись поиски наиболее удачного варианта фоторазведчика на его базе. Так, летом 1964 г. испытывался самолет CMR, оснащенный AFA-39 на подвижной платформе в нижней части фюзеляжа и еще двумя боковыми камерами. Однако на вооружение был принят Lim-6R с одним AFA-39 в фюзеляжном отсеке. По типу этого самолета было переоборудовано и несколько Lim-5R получивших обозначение Lim-6MR.
Китайские варианты
По некоторым сведениям, к середине 50-х гп ВВС Народной освободительной армии Китая (НОАК) уже имели на вооружении МиГ-17/17Ф, которые были поставлены Советским Союзом и получили местное обозначение J-4. В 1955 г. на завод в Шеньяне была передана документация для лицензионного производства МиГ-17Ф, а в июле следующего года начались летные испытания китайского варианта истребителя, обозначенного J-5. По своим ЛТХ он почти не отличался от советского прототипа. Одновременно на заводе в Харбине развернулось производство двигателя ВК-1Ф, которому присвоили индекс Xian WP-5. Выпуск J-5 китайцы прекратили в 1959 г., изготовив 767 истребителей. Часть этих самолетов под обозначением F-5 была поставлена на экспорт.
В 1961 г. началось создание первого китайского всепогодного перехватчика J-5A, являвшегося аналогом МиГ-17ПФ. Самолет оснащался РЛС «Изумруд» и вооружался тремя пушками НР-23. В июле 1964 г. завершилась сборка опытного экземпляра, а в ноябре он совершил первый полет. В следующем году перехватчик запустили в серийное производство. Его экспортный вариант получил обозначение F-5A.
На базе J-5 в 1965 г. специалисты завода в г. Ченгду приступили к созданию двухместного учебно-тренировочного самолета JJ-5, предназначенного для замены УТИ-МиГ-15. Новая «спарка» оснащалась РЛС и бесфорсажным двигателем Xian (ХАЕ) WP-5D (лицензионная копия ВК-1А). На самолете имелось переговорное устройство СПУ-2П, вооружение состояло из одной пушки типа «23-1» (аналога НР-23), установленной справа от носовой стойки шасси. Первый полет опытного JJ-5 состоялся 8 мая 1966 г. После завершения испытаний на заводе в Ченгду началось серийное производство, продолжавшееся до конца 1986 г. В общей сложности, по информации справочника Jane's Aircraft Upgrades, был построен 1061 экземпляр JJ-5.
По утверждению китайских специалистов, как учебно-тренировочный самолет JJ-5 превосходит УТИ-МиГ-15. Демонстрационная группа китайских ВВС по высшему пилотажу и поныне выступает на этих машинах. «Спарки» поставлялись на экспорт под обозначением FT-5 и были весьма популярны в ряде стран. Так, по информации того же справочника, Албания получила 35 машин, Пакистан – 20, Шри-Ланка и Зимбабве – по две.
Над просторами 1/6 части суши*
В Советском Союзе МиГ-17 эксплуатировались в ВВС, авиации ПВО и ВМФ, а также в ДОСААФ. Какой бы большой ни была журнальная статья, однако в ней, к сожалению, невозможно описать подробно перипетии многолетней службы этого самолета, поэтому задержимся лишь на основных моментах.
По состоянию на 1 января 1955 г. советская фронтовая авиация располагала 2150-ю МиГ-17 различных модификаций. Переучивание на них летчиков, ранее освоивших МиГ-15, проходило без проблем. Как и предшественник, машина была несложна в пилотировании и доступна летчикам средней квалификации. Самолет обладал хорошей маневренностью, например, МиГ-17 выполнял боевой разворот на высоте 5400 м за 45 секунд, а МиГ-17Ф, включив форсаж, – за 38. Все варианты МиГ-17 были рассчитаны на максимальную эксплуатационную перегрузку 8 без внешних подвесок и на 4,5 с заправленными ПТБ. «Семнадцатые» отличались неприхотливостью в техническом обслуживании, а надежность их двигателей стала просто легендарной.Чего только не попадало в воздухозаборники – от забытых техниками чехлов до крупных птиц и макушек деревьев, но, как правило, ВК-1 выносили подобные надругательства.