Авиация и время 2003 02 - страница 42
На Северном Кавказе, на аэродроме неподалеку от Грозного, с марта по июнь 1950 г. проводились войсковые испытания первых серийных машин. Истребитель предназначался, прежде всего. для ведения боев на малых и средних высотах. Отзывы строевых летчиков о ним были, в основном, хорошие. Особенно пилотам импонировали высокая скороподъемность и прекрасные пилотажные возможности Як-23. Как важные достоинства были подчеркнуты простота эксплуатации и возможность базирования на грунтовых аэродромах. Среди выявленных конструктивно-производственных недостатков отмечались несрабатывание системы аварийного сброса фонаря, попадание в кабину дыма из двигателя и др. Неприятными особенностями самолета, на которые стали обращать внимание при его дальнейшей эксплуатации. оказались неустойчивость по курсу при полете со скоростью. соответствующей числу М=0,8, и возникновение значительного кабрирующего момента при резком увеличении тяги двигателя. Последний порок -лечению- не поддавался, т.к. был вызван общей компоновкой истребителя.
В Советском Союзе Як-23 но нашел широкого применения. Самолеты поступили, в основном, в несколько авиаполков Северокавказского и Приволжского округов. Один серийный Як-23, в соответствии с Постановлением Совмина №760-288 от 22 февраля 1949 г., использовался для проведения наземных экспериментов по отработке системы буксировки за бомбардировщиком Ту-2. Затем этот метод был проверен в летных экспериментах с участием Як-25 и «Митчела».
Создание двухместного учебно-тренировочного УТИ Як-23 традиционно велось с отставанием от боевого варианта. Сначала конструкторы попытались обойтись минимальными доработками истребителя, организовав позади существовавшей кабины еще одну для инструктора. Как и большинство УТС, этот самолет имел сокращенный состав оборудования и вооружения (один 12.7-мм пулемет УБ). В опытную спарку переделали первый прототип Як-23. При этом за самолетом сохранили заводской №115001, но бортовой сменили на желтый -50». а вместо «тройки» на руле поворота нанесли желтую двойку.
Первоначальный вариант оказался неудачным, прежде всего из-за недостаточного обзора с рабочего места инструктора. Машину дорабатывали еще несколько раз и в конечном итоге существенно переделали. Обе кабины сдвинули вперед, фюзеляж удлинили на 200 мм. кресло инструктора подняли, а сдвижную часть фонаря его кабины сделали выпуклой. На небольшом самолете кабины получились тесными, но все же такой вариант УТИ Як-23 получил наконец-то одобрение летчиков-испытателей.
Во время летных испытаний удалось достигнуть продолжительности полета с использованием ПТБ 1 ч 50 мин, максимальной скорости на высоте 5000 м – 850 км/ч. а скороподъемность оказалась почти равной показателям исходного истребителя. Доработки и испытания УТИ Як-23 силами ОКБ продолжались до конца 1950 г., когда боевой вариант самолета уже снимался с производства. Кроме того, в части ВВС стали поступать МиГ-15УТИ, поэтому необходимость в учебном варианте «двадцать третьего» отпала, и самолет не стали даже передавать на ГИ
Опытный УТИ Як-23 впоследствии использовался для проведения Госиспытаний катапультного кресла, разработанного ОКБ- 115. Когда самолет поступил в ГК НИИ ВВС, его поставили в ангар, и представители яковлевской фирмы стали стращать военных опасными для здоровья последствиями неосторожного обращения с катапультой. Один из специалистов ОКБ начал инструктаж, лихо оседлал борт кабины, поставил ногу на сиденье и захотел, по-видимому, что-то показать. В это время катапульта выстрелила, кресло долетело почти до крыши ангара и упало на самолет, почти не повредив его. Инженеру повезло меньше, для него инцидент закончился тяжелым переломом ноги. Склонные к черному юмору аэродромные весельчаки тут же вспомнили англичан. у которых при испытаниях «Метеора» произошел аналогичный случай.
Подавляющее большинство выпущенных Як-23 были поставлены дружественным Советскому Союзу странам. Там самолет не просто завоевал симпатии авиаторов, но и сыграл заметную роль в развитии местных ВВС.