Авиация и время 2008 06 - страница 15

Аналогичные манипуляции следовало проводить на Ту-14 и при уборке-выпуске шасси. Для контроля за его положением служили сигнальные лампочки, но этого было недостаточно. Скажем, при выпуске следовало выдержать кран в соответствующем положении 6-7 с и по указателю давления в гидросистеме убедиться, что опоры стали на замки. Пульт управления этим процессом располагался слева, там, где на Ил-28 находилось управление щитками…

Рычаг аварийного торможения в кабине Ил-28 располагался слева. На Ту-14 для этого служили 2 массивных рычага, установленных справа. Следовало постоянно контролировать степень зарядки гидроаккумулятора аварийного торможения, и если он разряжен, то подзарядить, используя вентиль на правой стороне кабины (для этого летчику приходилось расстегивать привязные ремни). Гидроаккумулятора хватало на 4-5 импульсов торможения. Этого не всегда оказывалось достаточно для аварийной остановки самолета.

Взлет Ту-14Т с помощью стартовых ускорителей

На Ил-28 и Ту-14 стояли, казалось бы, одинаковые двигатели, но методика их запуска имела различия. На Ту-14 она усложнялась из-за большей удлинительной трубы, соединявшей двигатель с выходным соплом. На малых оборотах следовало очень четко соразмерять подачу топлива с оборотами двигателя и температурой выходящих газов, а также контролировать процесс запуска на слух. Кроме того, приходилось считаться со скоростью и направлением ветра. Сначала запускали правый двигатель, выводили его на 7000-7500 об/мин, а потом – левый. Недовольное урчание двигателя в процессе запуска свидетельствовало о неграмотных действиях и могло закончиться выходом его из строя. Какое-то время техники самолетов считали необходимым помогать летчикам советами, встав на стремянку и используя открытую форточку.

Летная программа переучивания начиналась с 8-10 вывозных и контрольных полетов на Ил-28У. Для тех, кто ранее не летал на самолетах американского производства, непривычным было шасси с передней опорой. Ко всеобщему удовлетворению, такая схема оказалась проще при выполнении взлета и посадки, отработке которых уделялось основное внимание. Проводили также ознакомительный полет в зону техники пилотирования для выполнения виражей, спиралей, полета на одном двигателе. Получив допуск, летчик совершал на Ил-28У еще порядка десяти самостоятельных тренировочных полетов в зону и по кругу.

По завершении этого этапа начиналась подготовка экипажа на Ту-14. Обычно инструкторы еще раз проверяли, насколько освоился летчик с кабиной и ее оборудованием, обращая внимание на умение перед полетом подогнать педали управления по росту (некоторые предпочитали этим не заниматься, а подкладывали подушку под спину перед взлетом).

Процедура допуска летчика к самостоятельным полетам на Ту-14 оригинальностью не отличалась. С инструктором выполняли полет в зону и 1-2 полета по кругу. Инструктор занимал рабочее место летчика, а обучаемый располагался справа от него (на выступе) или сзади на гироскопе автопилота. Вначале выполняли полет в зону. На этом этапе инструктор объяснял порядок распределения внимания при наборе высоты, показывал мелкие, а затем глубокие (с креном до 60') виражи, боевые развороты, горизонтальный полет, развороты на одном задросселированном двигателе, порядок включения и регулировки автопилота. Полет в зону мне давал заместитель командира дивизии, один из старейших летчиков- гидроавиаторов п-к Иванов. Когда мы выруливали на ВПП, дорогу нам перебежал замполит полка. Иванов тут же съязвил: «Артемьев, если тебе повстречался политработник, это хуже, чем встретить попа!» Тем не менее, мы благополучно выполнили полет в зону и сдвоенный по кругу.

После показных полетов самолет обычно заруливал на площадку, и без выключения двигателей обучаемый летчик занимал рабочее место, а инструктор оставался на земле. По принятой методике первый самостоятельный полет по кругу выполняли без уборки шасси, по двойной -коробочке» с проходом над ВПП. Это давало возможность экипажу подготовиться психологически к посадке. Обязательное условие: после выруливания на ВПП следовало про- рулить по прямой и убедиться, что самолет установлен по курсу взлета. На разбеге при отсутствии бокового ветра машина была устойчива, тенденций к развороту не проявляла. При необходимости для выдерживания направления в первой половине разбега подтормаживали одно из основных колес, во второй – использовали руль направления. Весил Ту-14 больше, чем Ил-28, и колебания самолета на стыках полосы ощущались существенно меньше. Подъем переднего колеса производился на скорости 150-160 км/ч. На разбеге даже при нормальной взлетной массе Ту-14 медленно набирал скорость, и создавалось впечатление, что ВК-1 недодают тяги (многие были убеждены, что двигатели на Ту-14 из-за нерациональной конструкции воздухозаборников имеют меньшую тягу, чем на Ил-28). Нервы некоторых летчиков не выдерживали, и, видя обрез ВПП, они подрывали самолет на малой скорости (меньше 220-240 км/ч).