Авиация и время 2015 № 03 - страница 6

В том же месяце Госиспытания завершились. По их итогам было сделано положительное заключение, дана рекомендация к запуску Ан-24 в серийное производство. Однако отмечалось, что самолет не прошел испытания в условиях естественного обледенения, не обеспечено всережимное флюгирование воздушных винтов, РЛС ненадежна, уровень шума в кабине экипажа превышает допустимый, ее освещение в ночных условиях красным светом требует доработок. Всего в перечнях №№ 1 и 2 к Акту Госиспытаний фигурировало 361 замечание. Впрочем, это внушительное число не должно смущать современного читателя, т.к. в те годы подобная картина наблюдалась при испытаниях большинства летательных аппаратов. Конечно, при этом требовалось устранить недостатки, влияющие на безопасность полетов, до начала эксплуатации.

Работа по доводке машины продолжилась. Были развернуты и дополнительные программы испытаний, которые теперь велись по различным направлениям. В них задействовали уже 5 самолетов: на 00-01 отрабатывали системы и оборудование; на 00-02 исследовали аэродинамические характеристики и всережимное флюгирование; на 00-03 испытывали двигатели в ГК НИИ ВВС; на 00-04 отрабатывали радионавигационное оборудование и автопилот в упрощенной комплектации, проводили работы по снижению шума; на 00-05 разбирались с электромагнитной совместимостью оборудования (оказалось, что наибольшие проблемы создавали проблесковые маяки и токосъемники воздушных винтов). Позднее на этом самолете впервые установили два меньших подфюзеляжных гребня вместо одного большого. Эту замену потребовалось провести, чтобы исключить касания гребнем ВПП во время взлета или посадки.

Ан-24 (сер. № 00-04) на ВДНХ СССР. Москва, 1962 г.

Самолеты №№ 00-01, 00-02 и 00-03 на воздушном параде. Тушино, август 1961 г.

Самолет № 00-01 во время первого полета на Север. Сыктывкар, апрель 1961 г.

Решением ЦК КПСС и Совмина СССР от 19 августа 1961 г. Ан-24 был запущен в серийное производство на киевском авиазаводе № 473. Выпуск двигателей АИ-24 развернули в Запорожье на Государственном Союзном заводе № 478 (ныне АО «Мотор Сич»).

Для киевского авиазавода «двадцатьчетверка» стала этапным самолетом. Переход от выпуска Ан-2 к существенно более сложной машине потребовал значительных расширения и модернизации производства, освоения новых технологических процессов. В том числе, впервые в СССР было внедрено изготовление клеесварных панелей, которые использовались в фюзеляже, хвостовом оперении и мотогондолах. Для своего времени это стало настоящим технологическим прорывом, позволившим радикально сократить трудоемкую клепку и повысившим весовое совершенство конструкции. Однако гораздо позднее выяснилось, что по сравнению с клепаными клеесварные панели больше страдают от коррозии, поэтому от их использования на современных самолетах пришлось отказаться.

Также новшеством стало использование в конструкции центроплана Ан-24 монолитных прессованных панелей и лонжеронов, что дало около 12% экономии его веса. Среди советских авиастроителей антоновцы лидировали и по использованию стекловолоконных материалов, а также пластмасс. Как вспоминает В.В. Небаба, пластмассы широко применялись «для облицовки в кабине экипажа, багажных полок в пассажирской кабине. Капроновые винты и анкерные гайки, армированные пенопластом перегородки и панели пола пассажирской кабины. Стеклопластик с сотовым наполнителем -для триммеров, обтекателей антенн и др. Конструкторская документация была передана серийному заводу, который изготовил дорогую и трудоемкую оснастку и внедрил в производство. Однако не все шло гладко. Оказалось, капрон в анкерных гайках и винтах «течет», и они не пригодны для крепления даже несиловых соединений. При низких температурах сложной конфигурации облицовка в кабине экипажа и кронштейны багажных полок начали трещать. Триммера при наборе влаги нарушают балансировку элеронов, руля высоты и др. Многое пришлось опять переводить на металл».

На серийных Ан-24 впервые в практике советского авиастроения применили микроэжекторную воздушно-тепловую ПОС, которая на 30-40% была более эффективной по сравнению с ранее используемыми. При возникновении угрозы обледенения она служила для обогрева передних кромок крыла и стабилизатора. Учитывая новизну этой системы, не приходится удивляться, что у производственников возникли сложности при освоении изготовления ее трубопроводов.