Авиация и время 2015 № 03 - страница 5

Самолет зарулил на стоянку практически одновременно с приездом кавалькады начальственных «Волг». Вопреки «протоколу», сразу доложить Антонову об успешном выполнении полета Лысенко не смог, т.к. экипаж попал в дружеские объятия встречавших коллег.

Уже первые полеты показали, что предстоит значительный объем работы по доводке машины. Самолет недодавал до расчетных характеристик. Нарекания вызывала работа ряда систем. Много замечаний было высказано по основным опорам шасси. В одном полете даже не удалось выпустить одну из опор, и экипажу пришлось около часа вырабатывать топливо, а затем ставить стойку на замки с помощью перегрузок. Летчики говорили о недостаточной энерговооруженности самолета, что особенно стало заметно, когда дело дошло до отработки продолженного взлета на одном двигателе. В целом у двигателей первого опытного Ан-24 проявился ряд проблем. Так, работавший в те годы ведущим инженером И.Д. Бабенко вспоминает, что «много летных часов было потрачено на подбор режима полетного малого газа (ПМГ) и положения проходной защелки – то есть того положения рычагов управления двигателями (РУД), при котором двигатели имеют нулевую тягу, что было очень важно для выполнения посадки. Это была общая и очень сложная проблема для всех турбовинтовых двигателей». Также существенным недостатком Ан-24 была шумность двигателей, что прежде всего объяснялось высокими оборотами воздушного винта. Но в то время с этим особо не считались.

Первый опытный экземпляр самолета Ан-24 (сер. N2 00-01, борт СССР-Л1959)

Занимаясь устранением замечаний, конструкторы улучшили аэродинамику Ан-24, прежде всего изменили носовую часть, сделав ее более обтекаемой. Были удлинены и облагорожены мотогондолы, а новые створки ниш основного шасси теперь полностью закрывали колеса в убранном положении. Конечно же, этим список доработок не ограничивался. Например, в правой мотогондоле решили разместить вспомогательную силовую установку АИ-8. Крыло оснастили новыми закрылками. Электрическое управление носовой опорой заменили на гидравлическое. Стойки основных опор шасси сделали заново. Они стали проще и гораздо надежнее, в дальнейшем бывали случаи, когда после грубых посадок ломалось крыло Ан-24, но шасси при этом не подводило!

Изменения конструкции впервые внедрили, доработав второй прототип Ан-24 (сер. N9 00-02, борт СССР-Л 1960), который изначально почти не отличался от первой машины. Кроме того, на этом самолете установили подфюзеляжный гребень. В литературе распространено мнение, что его появление было связано с необходимостью улучшить путевую устойчивость самолета. Однако в действительности гребень установили по рекомендации ЦАГИ для улучшения штопорных характеристик.

Борт СССР-Л 1960 впервые поднялся в небо 10 июля 1960 г. В том же году на киевском авиазаводе были построены еще три машины: СССР-Л19603, СССР-Л19604 и СССР-Л19605 (сер. №№ 00-03, 00-04 и 00-05, соответственно). В основном они соответствовали доработанному самолету № 00-02, но основные стойки шасси остались старой конструкции. Эти машины также задействовали в заводских испытаниях, которые из-за постоянных доработок растянулись до марта 1961 г.

В апреле 1961 г. самолет № 00-02 передали на Государственные испытания, которые проходили на базе ГК НИИ ВВС при участии НИИ ГВФ. Основную часть программы, вт.ч. и полеты на больших углах атаки, вплоть до начала сваливания, удалось выполнить без существенных проблем. Вместе с тем были выявлены многочисленные недостатки, среди которых наиболее серьезным стала недостаточная скороподъемность Ан-24 при взлете с одним отказавшим двигателем. Немало замечаний набралось в адрес систем самолета. Например, недостаточно эффективными были признаны система кондиционирования воздуха (СКВ) и противообледенительная система (ПОС) крыла и горизонтального оперения. Испытания пришлось даже прервать для выполнения доработок. Нои после них взлетно-посадочные характеристики не соответствовали требованиям, а дальность с коммерческой нагрузкой в 4000 кг оказалась 365 км вместо 400 км.

В августе три Ан-24 (Л-1959, Л-1960 и Л-19603) приняли участие в авиационном параде в Тушино. По воспоминаниям Ю.В. Курлина, первым из гражданских лайнеров шел флагман Аэрофлота Ту-114, за ним – три Ту-104. Пилоты Ан-24 без проблем выдержали свои машины в плотном строю, а вот идти с заданной на параде приборной скоростью в 500 км/ч оказалось сложнее.