Авиация и время 2015 № 03 - страница 9

площади крыла. В Киеве производство Ан-24Б начали с самолета № 22-01. В 1965 г. к выпуску «двадцатьчетверки» подключили авиазавод № 99 в Улан-Удэ, который начал производство Ан-24Б со своего № 01 -01. Начиная с самолета № 28-01 киевской постройки и № 11-01 улан-удэнской, Ан-24Б стали оснащать двумя лодфюзеляжными гребнями, а также единым триммером-сервокомпенсатором руля направления. С 1969 г. машины начали комплектовать двигателями АИ-24Т 2-й серии мощностью по 2820 з л.с.

Самолеты можно было переоборудовать в грузовой (5.4 т груза) или грузо-пассажирский варианты (20, 32 и 38 кресел).

РядАн-24Б построили в варианте «салон». Кроме Аэрофлота, Ан-24Б поставляли различным ведомствам СССР.

Со временем Ан-24А и Ан-24Б дорабатывали на АРЗ. Например, на самолетах ранних годов выпуска меняли центропланы, после чего с 1971 г. их стали допускать к полетам со взлетной массой до 21,8 т.

С 1964 г. Ан-24Б стали поставлять на экспорт под обозначением Ан-24В (An-24V). Компоновки пассажирских салонов этих самолетов, оснащение пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием выполнялись по требованию заказчиков. Как правило, для стран третьего мира машины оснащали упрощенным составом оборудования, что, впрочем, приводило к экономии 300-400 кг массы.

Летом 1966 г. на Ан-24Б № 23-09 (СССР-46521) вместо ТГ-16 установили турбореактивный двигатель РУ-19А-300 тягой 800 кгс, который предназначался для использования на взлете или в случае отказа одного маршевого двигателя. Это позволило улучшить ВПХ самолета, а также увеличить максимальную взлетную массу до 21,8 т. В серии машина получила обозначение Ан-24РВ. Она была рассчитана на перевозку 48 или 52 пассажиров. Ряд «РВ» выпустили в варианте «салон».

Все Ан-24РВ строили в Киеве. Первый серийный такой самолет (СССР- 47291, № 66-01) собрали в ноябре 1970 г., а в общей сложности выпустили 397 экземпляров. Сначала Ан-24РВ строили параллельно с Ан-24Б. В дальнейшем ряд Ан-24Б доработали до стандарта Ан-24РВ. Почти все Ан-24РВ попали к гражданским эксплуатантам, но несколько были поставлены ВВС СССР (например, сер. №№ 91-09 и 91-10).

Самолет (сер. № 00-05) во время посещения Одессы. Возле грузолюка – ленточный погрузчик на базе ГАЗ-69

Во время испытаний на грунтовых аэродромах, Дрогобыч (вверху) и Львов. 1963 г.

На месте аварии самолета (сер. № 00-06). Экипаж выжил. Тернополь, 29 июля 1962 г.

В 1982 г. Ан-24РВ (борт. СССР-48097) подготовили для установления женских мировых рекордов в категории самолетов со взлетной массой 20-25 т. Машину максимально облегчили, установили двигатели АИ-24ВТ. В целом экипаж, который попеременно возглавляли М.Л. Попович и Г.Г. Корчуганова, установил 39 рекордов. В том числе, 7 мая 1982 г. был достигнут потолок 11050 м, а 7 июля 1982 г. груз 8096 кг удалось поднять на высоту 2000 м.

Транспортный вариант самолета получил обозначение Ан-24Т (Ан-34). Опытную машину переделали из Ан-24, сер. № 00-03. Для погрузки-выгрузки решили использовать исходные входную и багажную двери, расположенные с обоих бортов хвостовой части фюзеляжа, а также увеличенный грузолюк по правому борту передней части (габариты 1,4х 1,8 м). Вместо пассажирского салона организовали грузовую кабину с усиленным фанерным полом и откидываемыми сиденьями. Самолет был способен перевозить до 4 т груза, вмещал 37 солдат или 33 десантника, или 24 раненых. Его перекрасили в серый цвет и нанесли бортовой номер 93. Заводские испытания начались 4 сентября 1961 г. и продолжались до января 1962 г., а Государственные прошли в сентябре 1962 г. – июле 1963 г. Хотя по их результатам было выдано положительное заключение, командование ВТА высказало целый ряд замечаний, в том числе указав на невозможность использовать машину для воздушного десантирования, малые габариты грузолюка, малую дальность полета (перегоночная – 1900 км).

Учитывая это, ОКБ доработало проект, после чего на опытном производстве фирмы был переделан серийный Ан-24 N° 06-02. Теперь самолет получил хвостовой грузовой люк размером 1,3x2,7 м и новый усиленный пол грузовой кабины. Его оснастили транспортером П-149, а также погрузочным устройством. 16 ноября 1965 г, экипаж летчика-испытателя Ю.Н. Кетова поднял машину в воздух. 12 февраля следующего года ее заводские испытания завершились, а 16 июня начались Государственные, продлившиеся до 10 ноября. Самолет получил рекомендацию для серийного производства, при этом был отмечен ряд недостатков, которые не носили принципиальный характер и могли быть устранены уже при массовом выпуске. В частности, перегоночная дальность составила 2565 км, что почти на 350 км было меньше заданной.