Борис Поспелов - страница 19
для подразделений ГАИ. Результат оказался плачевным. Зачастили отказы в работе ротора уже на ранней стадии экс- плуатации. Автолюбители стали жаловаться на недоработку конструкции. Возмущение владельцев автомобилей с РПД докатилось до ЦК КПСС.
В начале 1980-х годов положение коллектива СКБ РПД рез- ко осложнилось: финансирование сократилось, наполовину были урезаны штаты, из 650 человек осталось 340. Наступил период выживания. Б.С. Поспелов приложил невероятные усилия, чтобы сохранить роторную тематику и минимальный коллектив. Все силы специалистов были брошены на разработ- ку двухсекционного роторно-поршневого двигателя. Поспелов верил, что у этой схемы РПД солидные преимущества перед поршневым двигателем. В короткие сроки (1982-1983 гг.) удалось создать модификации автомобилей ВАЗ-21011 и ВАЗ-21059 с двухсекционными РПД: ВАЗ-411 мощностью 120 л.с. и ВАЗ-413 мощностью 140 л.с. Они обладали велико- лепными качествами. У коллектива появилась уверенность в своих силах, особенно при поддержке спецслужб, которым, как воздух, нужны были «быстрые ноги». Конструкторы по- лучили «добро» от руководства МВД, ГАИ, КГБ.
В 1984-1986 годах СКБ РПД уверенно оснащало роторными двигателями ГАЗ, АЗЛК, ЗАЗ, ЛуАЗ, ЗИЛ, РАФ, пробовало себя в разработках двигателя для самых тяжелых мотоциклов, судов, спецтранспорта. Результаты окрылили специалистов СКБ РПД. Успехи по спецтехнике позволили Б.С. Поспелову выйти на подготовку Постановления ЦК КПСС и Совмина о го- сударственной поддержке роторно-поршневой тематики и создании на базе Волжского автозавода самостоятельной орга- низации – Всесоюзного центра по РПД. Но этому не суждено было сбыться. В политической и экономической жизни стра- ны пошли сбои. Тяжело заболел Борис Сидорович Поспелов. В январе 1988 года он умер.
В день, когда боль стала невыносимой, он вызвал к себе главного конструктора СКБ РПД Н.М. Будникова:
– Держись за Пятова, – сказал Борис Сидорович и медлен-
но вышел из кабинета. Впервые его видели таким коллеги.
Не за генерального, не за технического директора, не за глав- ного конструктора АВТОВАЗа советовал держаться руководи- тель СКБ РПД, а за человека, который был далеко от него, за тысячу километров, но, видимо, ближе всех к нему по духу. Иван Соломонович Пятов руководил специальным бюро РПД в НАМИ (г. Москва), слыл энтузиастом роторной темы.
Какое глобальное одиночество обнажают эти последние слова напутствия. Не потому ли одинок, что был неимоверно силен? В газетных и журнальных публикациях, на сайтах в Интернете встречаются «невырубленные топором» строки о предвзятом отношении руководства АВТОВАЗа к роторной те- матике. Некоторые менеджеры уподоблялись Генри Форду II, который не делал секрета из своего неприятия РПД: «Они пло- хие, они мне не нравятся. Пока я здесь, компания «Ford» не будет производить автомобили с двигателем Ванкеля». Кто-то из первых лиц мог небрежно бросить: «И что Поспелов вце- пился в автомобильные РПД? Пусть делает моторы для лодок, тогда я его поддержу». Другой ни разу не заглянул на произ- водственные участки в отраслевом учебном центра ВАЗа:
«Мне это неинтересно».
Известно, что в СКБ РПД за 14 лет сменилось четыре глав- ных конструктора! Михаил Алексеевич Коржов работал с 1974 по 1979 гг., Борис Петрович Рудой с 1979 по 1982 гг., Валерий Павлович Дагаев и года не продержался – с февраля по декабрь 1984 г., после него целых три года должность главного конст- руктора СКБ РПД оставалась вакантной. Исполнял эти обязанности начальник отдела проектирования двигателей Николай Михайлович Будников, с 1987 по 2004 гг. он был по- следним главным конструктором СКБ РПД. Практически, до выхода приказа № 342 президента-генерального директора ОАО «АВТОВАЗ» в связи с прекращением исследовательских и опытно-конструкторских работ по роторно-поршневым дви- гателям.