Борис Поспелов - страница 18

3* 35

приборов, а также Иваново-Франковск, Азов – всего более по- лутора десятка больших и малых городов Советского Союза.

К опытно-конструкторским работам подключались объеди- нение «Авто-Москвич», Запорожский автомобильный завод

«Коммунар». Были задействованы научно-исследовательский институт автотракторных материалов (НИИАТМ), научно- исследовательский и экспериментальный институт автомо- бильного электрооборудования и автоприборов (НИИавтопри- бор), научно-исследовательский институт информации авто- мобильной промышленности (НИИНавтопром). Готовился проект координационного плана работ по РПД на 1975-1980 го- ды для того, чтобы представить его в Государственный коми- тет Совета Министров СССР по науке и технике. Цель плана – привлечение к новой тематике НИИ и предприятий других министерств и ведомств.

Это было похоже на роторную революцию в нашей стране, на «роторный БАМ». Б.С. Поспелов, при вдохновляющей под- держке министра (в 1975 году В.Н. Поляков возглавил Минис- терство автомобильной промышленности), прорубал среди отечественных моторостроителей свою просеку, прокладывал свой магистральный путь к автомобилю. Любопытно, что стро- ительство Байкало-Амурской магистрали и создание СКБ РПД совпали во времени – 1974 год. Тема роторно-поршневого двигателя не сходила с повестки дня в министерстве. Протоко- лы совещаний 1977 года поражают: № 71 от 14 февраля, № 259

от 19 июля, № 285 от 24 августа, № 315 от 22 сентября, № 352 от 4 ноября, № 400 от 30 ноября. Через эти документы словно открылось сквозное движение для экспресса под названием

«Ротор». То сам министр Поляков, то его заместитель Башин- джагян наперебой «повышали напряжение» на искровых свечах РПД, подбадривали Поспелова, тормошили министер- ства и ведомства. Включала на отраслевом семафоре зеленый свет и Коллегия, где Борис Сидорович регулярно сообщал о ре- зультатах работы СКБ РПД. Наконец, приказом министра

№ 74 от 7 декабря 1977 года «Об организации опытно-промы- шленного производства автомобилей с роторно-поршневыми

двигателями на Волжском автозаводе» устанавливался срок выпуска первых автомобилей ВАЗ с РПД – III квартал 1978 года.

И они появились, первые товарные автомобили с РПД! В конце 1978 года.

Генеральный директор Волжского автозавода А.А. Жит- ков докладывал министру автомобильной промышленности В.Н. Полякову: «В течение 1978 года проведены доводочные работы и испытания роторных двигателей, разработана техно- логия их изготовления на опытной базе, проведены междуве- домственные испытания автомобилей ВАЗ-21011 с РПД (модель 21018) и получена рекомендация для установки РПД на опытно-промышленную партию автомобилей. В IV кварта- ле 1978 года как сверхплановая изготовлена первая партия то- варных автомобилей в количестве 51 штуки.

По решению Совета Министров СССР, автомобили с РПД разрешено продавать работникам ВАЗа, а также в ГАИ МВД СССР для опытной эксплуатации. В 1979 году намечено изго- товить 260 автомобилей с РПД ВАЗ-21018».

На докладной записке министру стояла виза Б.С. Поспе- лова.

Взлеты и падения

Эйфория длилась недолго. Да и была ли она? Вдруг показа- ла гримасу одна из главных стратегических ошибок в плани- ровании разработок: за базовую конструкцию был принят односекционный двигатель (модель 311) мощностью 70 л.с. Бо- лее того, этот еще «сырой» движок поторопились поставить на серийные автомобили. Вот этапы этого поспешного процесса: собирали РПД на сборочных участках в УГК, затем отправля- ли на главный конвейер, где «отлавливали» предназначенные для РПД «копейки» (ВАЗ-21018), устанавливали двигатель, зачастую вручную сталкивали машины с подвески, так как многие из них не заводились, и на специальном участке устра- няли дефекты. В день удавалось собрать 20-25 автомобилей с РПД. Новый двигатель пытались приспособить к автомобилям