История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.) - страница 16

, скорость полета „Муромца“ была незначительной. Кроме того, малый избыток мощности обусловил и небольшую скороподъемность самолета — время набора высоты 3000 м превышало 40 мин. В то же время нагрузка на 1 л. с. мощности двигателя составляла у „Муромца“ 5,5 кг. Весовая отдача „Муромца“ доходила до 35 %, что следует считать выдающимся достижением того времени.

Крупные ученые профессора С. П. Тимошенко, Г. А. Ботезат, А. П. Фан дер Флит при самой строгой оценке аэродинамики воздушных кораблей пришли к выводу, что „с аэродинамической стороны аэропланы „Илья Муромец“ в общем удовлетворительны“.[25] Однако в аэродинамике и прочности первых многомоторных самолетов имелись и существенные недостатки. Прежде всего „Муромцы“ не обладали достаточной поперечной устойчивостью, имели тенденцию при небольшом крене скользить на крыло. Для предотвращения этого в кабине пилота устанавливался креномер, который состоял из двух стеклянных V-образных трубочек с шариком. В горизонтальном полете шарик должен был оставаться в середине прибора.[24] В начале 1917 г. на одном из „Муромцев“ для повышения поперечной устойчивости между стойками крыла установили щитки из фанеры, которые по идее должны были устранить скольжение самолета при небольшом крене. Однако при резком маневре щитки были сорваны воздушным потоком, а стойки вывернуты в узлах. Самолет развалился в воздухе, экипаж погиб. Пустотелые элементы конструкции крыльев, как и крылья в целом, не имели дренажа в виде небольших отверстий или „шпигатов“. Одной из причин катастрофы могли быть и паразитические потоки, распространявшиеся по крыльям, в то время еще неизвестные ученым и конструкторам.[26]

Несколько месяцев спустя в Управлении военно-воздушного флота в связи с разработкой общего вопроса о снабжении эскадры большими самолетами технический комитет привлек для аэродинамической оценки „Муромца“ типа Г и определения его прочности ученых. Комиссия в составе С. П. Тимошенко, Г А. Ботезата и А. П. Фан дер Флита отметила в своем заключении, что у этого типа воздушных кораблей „управление в горизонтальной плоскости благодаря принятому устройству рулей и киля является весьма грубым и может быть причиной неблагоприятных явлений“. По вопросу прочности самолета комиссия утверждала: „Проверочный расчет прочности аэроплана показал, что наиболее слабыми частями его являются диагональные растяжки и средние стойки главной коробки, а также шасси“. Ученые нашли, что общий запас прочности „Муромца“ в два раза меньше, чем у аппарата типа „Фарман-30“, коэффициент безопасности составляет 1,5 вместо 3 для малых аппаратов. Комиссия утверждала, что „всякие резкие эволюции на „Муромцах“ уже являются для него опасными и поэтому совершенно недопустимыми“. Вывод гласил, что „аппарат с точки зрения прочности в полете опасен“, заказов больше делать не следует и что „лучше выработать новый тип, чем заниматься улучшением „Ильи Муромца“.

С мнением профессоров ни конструктор, ни летчики эскадры не согласились, считая, что запас прочности у растяжек значительно выше, чем указано комиссией. Капитан А. М. Журавченко, летавший на тяжелых кораблях в качестве штурмана, заявил в своем докладе, что на „Муромцах“ возможно выполнение даже некоторых маневров. Если можно согласиться, что комиссия к оценке запаса прочности самолета подошла чрезмерно осторожно, то все же нельзя не признать, что общий коэффициент безопасности „Муромцев“ был небольшим и во всяком случае не превышал 2.

Справедливым было требование комиссии усилить стойки, растяжки и шасси. Однако создатели самолета понимали, что всякое увеличение запаса прочности отдельных частей самолета вызовет увеличение веса, и, следовательно, ухудшение летных качеств самолета. Требованиям грузоподъемности и дальности полета в то время придавалось первостепенное значение в сравнении с другими характеристиками. Все улучшения в отношении прочности деталей самолета становились невозможными из-за недостаточной мощности силовых установок. Между тем запас прочности действительно был незначительным и крайне осложнял пилотирование корабля. По словам летчиков, всякий разворот на „Муромце“ приходилось делать осторожно, так как при большом крене длинный и недостаточно жесткий фюзеляж скручивался и стабилизатор получал меньший угол крена, чем крылья. При резком крене существовала даже опасность разрушения самолета.