История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.) - страница 17

Вызванный на заседание комиссии военный летчик эскадры подпоручик Г. В. Янковский доложил комитету о трудностях управления самолетом „Илья Муромец“. Он указал на то, что при посадке приходилось давать команду экипажу перемещаться в хвост корабля, что изменяло его центровку. Из-за больших нагрузок на рули давление на штурвал достигало 70–80 кг и руль в момент посадки, кроме летчика, тянул также механик или второй пилот. Это происходило из-за отсутствия компенсации на рулях высоты; в то время не знали способа борьбы с этим явлением. Кроме того, контроль за режимом работы двигателей целиком возлагался на борт-механика. Второй пилот был запасным, так как второго штурвала на самолете не существовало.

26 мая 1917 г. комиссия доложила свое заключение Техническому комитету, на заседании которого присутствовали директор Русско-Балтийского завода, член государственного совета, председатель комиссии по авиационным вопросам при Особом совещании по обороне Гурко, член Государственной думы А. Ф. Половцев, конструктор И. И. Сикорский и другие. Мнение представителей завода и фронта, высказанное в защиту „Муромцев“, учтено не было. Комитет согласился с предложением ученых. Три дня спустя начальник Управления военно-воздушного флота направил военному министру доклад об аэропланах типа „Илья Муромец“ с приложением журнала Технического комитета. В докладе указывалось, что полеты на аэропланах „Илья Муромец“ не могут считаться безопасными… Выяснившаяся ныне неполная надежность кораблей типа „Илья Муромец“ может изменить взгляд на них высшего командования армией и эскадрой воздушных кораблей. Эти обстоятельства в свою очередь должны отразиться и на плане дальнейшей заготовки аппаратов типа „Илья Муромец“.

Военный министр препроводил доклад верховному главнокомандующему. Последний приказал дальнейшие заказы на „Муромцы“ приостановить.

Таким образом, многомоторным воздушным кораблям, вместо всемерного их развития и совершенствования, дважды выносили смертный приговор: первый раз в начале войны и второй раз в разгар войны, когда они воочию доказали свою боевую ценность. Это была не первая и не последняя в истории техники трагедия крупного изобретения.

Завод С. С. Щетинина. В Петербурге в 1909 г. организовался аэропланный завод С. С. Щетинина. Обстоятельства его возникновения заслуживают внимания. Щетинин — юрист по образованию, увлекаясь авиационным спортом, задумал основать первое в России авиационное предприятие. Ему удалось получить небольшую ссуду от военного ведомства. Вместе с богатым московским купцом М. А. Щербаковым и конструктором Эрдели он основал „Первое российское товарищество воздухоплавания“. На собранные средства на Корпусной улице была открыта небольшая мастерская. Вначале она занималась постройкой геликоптера по проекту Эрдели, но работа эта не завершилась успехом. У создателей аппарата не оказалось достаточно мощного двигателя, не были всесторонне разработаны конструкция геликоптера, проблема его устойчивости и безопасности.

В 1910 г. из Киева в Петербург приехал молодой конструктор Д. П. Григорович. Он привез с собой самолет типа „Блерио“. После удачных полетов этого самолета на Комендантском аэродроме С. С. Щетинин пригласил конструктора к себе на работу. Д. П. Григорович, вначале строивший сухопутные машины, затем переключился на постройку летающих лодок и добился в этом крупных успехов. В 1912 г. он сконструировал свою первую летающую лодку М-1, а затем целую серию таких машин. Они стали основными самолетами для морского театра войны. На эти самолеты Щетинин получил от военно-морского ведомства крупный заказ. С этого времени завод Щетинина частично специализировался на постройке „летающих лодок“ и стал первым в России предприятием такого типа. Одновременно он строил и сухопутные машины. К началу войны были освоены производством самолеты „Ньюпор-4“, „Фарман-16“ и „Вуазен“. С осени 1912 г. по апрель 1914 г. завод сдал военному ведомству 57 „Нью-поров“ и 36 „Фарманов“.

В то время завод представлял собой небольшое предприятие, располагавшее деревообделочным, столярным и механическим цехами и сборочной мастерской. Правительство вместо того, чтобы специализировать завод на постройке гидросамолетов, навязало ему новые заказы на сухопутные самолеты. Под давлением Главного военно-технического управления С. С. Щетинин 15 января 1915 г. заключил контракт на изготовление 50 самолетов типа „Вуазен“ и 50 комплектов запасных частей. За каждый самолет завод получал 10 тыс. руб., комплект запчастей стоил 4730 руб.