Из Ташкента в Израиль на МАЗе - страница 17

На каждую поездку надо было брать письменное разрешение мисрад ришуя на три дня и оформлять на эти дни страховку.

Институт стандартов назначил дату подачи семитрейлера для осмотра только на 17 января 1992 года, хотя начиная с первых чисел января мы и Хая звонили туда много раз. К этому времени мы уже оформили и получили три сохнутовские ссуды, так как были совсем "на мели". Ссуды были очень кстати, хотя институт взял с нас "по божески" - всего 1200 шекелей. В дальнейшем мы за осмотр, купленных в Италии картов, платили в несколько раз больше. Первая проверка показала, что тягач соответствует стандарту, а по заводскому полуприцепу - ОДАЗ были замечания. Недостатки были устранены и 29 января поехали снова и тут уже пошли ненужные требования. Институт придумал испытать наше "седло" на разрыв и замену соединительного пальца на полуприцепе. Испытание заводского "седла" было абсурдным требованием. Даже если у него окажется десятикратный запас (что на советских изделиях было вполне возможным), второго же у нас не было. А замена соединительного пальца могла привести к большой опасности при эксплуатации полуприцепа. Мы ведь тоже кое в чём разбирались.

Пошли к Арончику. Стали советоваться. Его "седла" стоили очень дорого. Выход нашёл Моше. Он договорился с соседом и тот разрешил снять "седло" с автомобиля, который к тому времени был давно не "трудоспособным". Снимали старое "седло" с большим трудом. Оно крепилось к раме болтами большого диаметра, к тому времени совершенно заржавевшими. Арончик лично перевёз снятое "седло" на автопогузчике в свою мастерскую. Проверил его, кое что заменил по мелочи и мы сбросили свое новое, заводское "седло" и установили старьё, зато имеющее израильскую табличку. Работа была сложной и Арончик увидел чего мы стоим.

Палец мы менять не стали. Арончик согласился, что менять палец на полуприцепе опасно и убедил в этом институт стандартов.

Его там хорошо знали и прислушивались. На стоимости "седла" и его установке мы сэкономили 4,0 тысячи шекелей. Осталось заменить тормозные камеры полуприцепа на максибрексы. Собирали старые по всей округе. Ремонтировать их помог Миша, из гаража А. Френкеля - очень квалифицированный слесарь.

2 марта мы снова в институте. Тягач приняли (!), а полу-прицеп не прошёл проверку скорости движения воздуха в тормозной системе. Нет ничего удивительного в том, что специалисты института стандартов тщательно проверяли наш автомобиль. Ранее они "в глаза" не видели советский грузовик и не могли его изучить, да и необходимости в этом не было. А о том, что представленный им на проверку автомобиль, не с завода, а собранный, своими руками, из разных марок, которые мы считали самыми лучшими, им ни коим образом не могло прийти в голову.

Был один момент, когда они могли усомниться. На нашем автомобиле стоял катализатор - устройство для очистки отработанных газов. Ни один советский грузовик (и израильские тоже) не был оборудован таким устройством. Небольшая опытная партия катализаторов, для испытаний на автобусах, была изготовлена на Рижском заводе "Саркана звайзгене". Работавший на этом заводе А. Ступников, содействовал нам в его покупке. Рижский катализатор был нами установлен и заполнен японскими гранулами. Вся суть и была в этих гранулах, через которые полностью проходил отработанный газ. И мы просто гордились этим усовершенствованием. Японские гранулы можно было взять на любом товарном дворе, где работали японские автопогрузчики. Ценные гранулы не были там дефицитом, поскольку перезаправками их никто не занимался. Но сотрудники института стандартов не обратили на катализатор никакого внимания. В дальнейшем мы выбросили (что бы не отличаться от других автомобилей) эти гранулы, вместе с хорошим запасом, в мусорный бак, а катализатор использовали, как простой глушитель. Здесь я хочу остановиться и пропустить последующее подробное изложение с описанием новых злоключений в министерстве транспорта, институте стандартов и на двух тестах - в Холоне и в Беэр-Шеве. Писать о них противно и не интересно даже для меня самого.