Летная работа - страница 4

Читая NOTAMы, летчики проявляют совершенно естественное желание знать где на сегодняшнем минном поле разложены мины. К сожалению для пилотов, очень часто работники Dispatch предоставляют совершенно избыточное количество информации, в котором упомянуты и ограничения на визуальные полеты, и какие-то невысокие краны и столбы, могущие погубить невнимательного пилота легкого вертолета, а также детально освещаются ограничения на аэродромах, которые даже теоретически не смогут быть посещены в процессе выполнения предстоящего рейса. Все это отвлекает, утомляет и нередко маскирует то главное, что надо знать и чего надо опасаться.

Но, как говориться, назвавшись груздем, не ропщи и читай очередную "Агату Кристи" от начала до конца. Иначе может случиться, что потом эти же NOTAMы очень вдумчиво будет читать прокурор, и это получится уже совсем другая история.

Просмотр погоды по аэродрому назначения, запасным на вылет, запасным по маршруту, запасным на прилет, запасным по ETOPS.

В изучении погоды многое зависит от нюансов, связанных с минимумом экипажа и минимумами, принятыми в авиакомпании для конкретного типа самолета. Далеко не во всех компаниях принято, что А330 и В777 – всепогодные воздушные суда, способные взлетать при RVR-125 или 150 метров, а садиться по CAT-3B NO DH. В чем то сами Эрбас и Боинг по-разному оценивают способности их детищ выполнять автоматические посадки при отказе одного двигателя. Например, отказ двигателя на В777 не влияет на capability самолета садиться по САТ-3В NO DH, а замечательный А330 в такой ситуации способен лишь на САТ-3А.

Например, авиакомпания приняла, что наисложнейший минимум погоды для ее самолетов – САТ-3А. Следующим шагом надо уточнить, а какая величина RVR подразумевается этой авиакомпанией под минимумом САТ-3А? В мире широко принят стандарт не ниже 200 метров видимости на ВПП в качестве минимума CAT-3A. При этом ИКАО предлагает считать таким минимумом RVR не ниже 175 метров (что, кстати, не исключает тех же 200 метров). Некоторые авиакомпании, предпочитающие иметь конкурентное преимущество перед теми, кто следует доктрине "200 метров", объявляют свое согласие с наименьшей RVR, которую и разрешает-то не абы кто, а ИКАО!

Итак, экипаж А330 готовится к вылету в условиях видимости на аэродроме вылета всего 125 метров RVR. Взлетать можно, но при отказе двигателя на взлете или в наборе эшелона, вернуться на аэродром вылета уже не удастся. Потребна видимость 175 (или 200) метров RVR, а фактическая погода и двухчасовой прогноз говорят только про 125 метров.

Для такого случая выбирается запасной аэродром на вылет. Он должен располагаться не далее 1 часа полета на одном двигателе от аэродрома вылета. Прогноз погоды на нем должен соответствовать обычному минимуму для посадки на этом аэродроме (традиционно наивысшему из минимумов аэродрома, самолета и экипажа) и быть таковым в период времени планируемого прилета плюс-минус один час.

На В777 эта проблема напрямую не стоит, так как при отказе двигателя самолет способен садиться при видимости 75 метров RVR (а у некоторых и 50 метров!). То есть с минимум по видимости на посадке заведомо ниже минимума для взлета. Конечно, слава американским авиастроителям!... но и Боинг777 не всегда всесилен. Например, если вылет выполняется по MEL с отказами A/BRK или/и A/THR, то минимум на посадку сразу вырастает до упомянутого выше САТ-3А, а он выше минимума для взлета и в этом случае тоже придется выбирать запасной аэродром для вылета.

А что делать, если например, ну нет вообще ни одного аэродрома в округе 1 часа полета? Не вылетать?

Есть простой выход из этого чисто теоретического казуса. Надо перед вылетом попросить инженера допустить самолет к полету по ETOPS и тогда запасной на вылет можно будет выбирать в радиусе двух часов полета. В современном мире нет таких мест, в двух часах от которых не нашлось бы подходящего аэродрома.

Далее, смотрим прогноз погоды по аэродрому назначения, который должен быть не хуже минимума на посадку в период плюс-минус один час от времени прилета. В этом случае выбирается один запасной аэродром.